Só um pacto dos Sindicatos com as empresas no sentido de frear a intensidade das reivindicações salariais pode atenuar as dificuldades por que passa o setor de autopeças no Grande ABC, um dos que encabeçam a lista de migrações para outras regiões e Estados. O presidente do Sindipeças, Paulo Butori, aponta o estigma do forte sindicalismo como ponto cardeal de resistência a novos investimentos na região e como item básico nos custos das autopeças, que em Minas Gerais pagam até 60% menos e crescem quase o dobro do resto do País. A isso, soma a conjuntura desfavorável da baixa alíquota de importação que está nocauteando o setor diante da competição externa e das pressões das montadoras. O resultado é um furacão de compras atingindo as cerca de 1,3 mil autopeças brasileiras, um terço das quais na região, e o desemprego de quase 100 mil trabalhadores desde 1990.
Quando as montadoras anunciaram planos de reestruturação e investimentos tendo como eixo a desverticalização com fornecedores globais ou sub-fornecedores dentro de seus próprios espaços, o senhor previu cenário de terra-arrasada para as autopeças nacionais. Como está esse quadro agora, levando-se em conta informações de que as novas plantas, além de sub-fornecedores, estão criando oportunidade para pequenos e médios fabricantes de peças? A Agência de Desenvolvimento de Juiz de Fora diz que a fábrica de automóveis da Mercedes Benz atraiu pelo menos 40 empresas de peças e componentes e a Secretaria de Desenvolvimento do Paraná afirma receber em média quatro a cinco consultas por dia de interessados em se instalar ao redor da Renault, Audi e Chrysler.
Paulo Butori – Desconheço esses contatos. Devem ser de jardineiros, de porteiros. Autopeças não. Porque não tem jeito: tudo é feito em nível internacional. Se não houver no Brasil produto que tenha similaridade de qualidade, de preço e de serviço, a montadora traz mesmo de fora. Ou, então, entrega para uma indústria brasileira, mas nunca de pequeno porte para fornecer direto em uma linha de montagem. Ligamos para o Paraná para saber quais empresas estavam indo para lá. Há realmente contatos de São Paulo, mas de organizações enormes, tipo Maxion, Rockwell-Braseixos, TRW. O que pode ocorrer é que estas gigantes, se não se limitarem a só participar da montagem e também produzirem por lá, venham a necessitar de empresas satélites. Aí sim entram os pequenos fornecedores, que normalmente são os mesmos daqui que iriam para lá. Toda essa movimentação, porém, está longe de ocorrer. As fábricas sequer começaram. No caso de Juiz de Fora, mesma coisa. Nem iniciou a fábrica, que será praticamente SKD (montagem de peças importadas). Por isso, onde estão esses 40 fornecedores? Desconheço. É marketing dos mineiros. Eles estão dando incentivos tão fortes, que precisam agora justificar o poder multiplicador da indústria terminal.
A Renault vai de fato produzir carro na Argentina em 1997 e em final de 1998 deve tirar o primeiro modelo Mégane da linha brasileira, no Paraná. Haverá fornecedores locais em cada país. Se os brasileiros ganharem a disputa dessas peças que estão sendo trabalhadas e cotadas, provavelmente fornecerão à Argentina também, com instalações próprias ou transportando daqui para lá. Como tem de haver compensação mercantil, muitas empresas acabarão montando subsidiária na Argentina. No caso da Audi, não temos muitas informações a não ser que o A3 deve sair em 1999. A Chrysler também pode chegar com CKD/SKD, me parece com um utilitário, igualmente para final de 1998 e início de 99.
O que todos temos de lembrar é que o regime automotivo termina em 1º de janeiro do ano 2000. Essas empresas pegarão apenas um ano, na realidade, dessa política de exportar o equivalente ao que importam. Por isso, vislumbro grandes problemas para o governo a partir daí, quando a balança delas não precisar mais estar equilibrada. Segundo problema: a partir de 2000, o índice de nacionalização será o do Mercosul. Não haverá mais nacionalização por Medida Provisória, apenas por índices regionais de difícil controle.
Como verificar se tudo o que o Paraguai exportar para o Brasil estará mesmo sendo produzido lá? Por isso, creio que os investimentos serão muito mais em CKD. O que vai sobrar mesmo, no final, são as que já estavam aqui: Volkswagen, GM, Ford, Fiat, talvez Renault, como bases de produção. Outras serão só linhas de montagem de blocos importados. Resumindo para as autopeças: o cenário continua difícil e a tendência para que isso se normalize é final de 1998. Quem veio, veio; quem fica, fica; quem sobreviveu, sobreviveu. Quando essas novas montadoras começarem a lançar os primeiros modelos, se terá 98% do cenário definido para a indústria de peças e componentes.
Há ainda aquele ímpeto de fusões e aquisições registrado em meados do ano passado?
Butori – As coisas estarão acontecendo, como disse, até final de 98: agregação de mercado, decisões de Mercosul e Alca, definição de investimentos. As fusões e aquisições continuam mais fortes do que nunca, por isso o Sindipeças entrou nesse movimento para acordos com Sindicatos empresariais nos Estados Unidos, Canadá, Japão, França, Alemanha e, em junho próximo, Espanha e Itália. Vamos fechar o cerco mundial com essas grandes associações de autopeças com objetivo de aproximar fabricantes desses países dos brasileiros. Em vez de virem sozinhos para substituir empresas aqui instaladas, queremos que venham em parceria. Em vez de substituir, agregar valor aqui. Grande parcela da movimentação no setor ultimamente é fruto desse nosso empenho. Há muitas empresas em conversação e outras já com negócios fechados, mas que não querem divulgação.
A desnacionalização prevalece?
Butori – Muitas vezes há transferência de controle acionário da empresa nacional e algumas vezes há só compra de tecnologia externa, com joint-ventures. No balanço dos últimos três anos até outubro de 1996, tínhamos quatro fusões e 22 compras, com destaque para a Mahle e Cofap adquirindo a Metal Leve, a Dana assumindo a Orlando Stevaux ali na Via Anchieta, a Manesmann comprando a Sachs que havia comprado a Borg Warner instalada na Avenida piraporinha e a Iochpe Maxion absorvendo a Brosol de Ribeirão de Pires. Tivemos oito joint-ventures, como da Arteb de São Bernardo com a Hella e com a espanhola Fico, que originou a Ficart, além da mais recente, da Diana Artefatos de Borracha, de Rudge Ramos, com o grupo alemão Contitech. Houve ainda duas parcerias tecnológicas e 12 desativações e falências, como a da Edscha de São Bernardo.
O grande calcanhar de Aquiles das autopeças nacionais com o fenômeno da globalização foi, como o próprio setor reconheceu, a defasagem tecnológica. Como o parque que ainda resiste às fusões e aquisições está enfrentando essa realidade?
Butori – Primeiro se fez uma revolução interna nas empresas, no sentido de buscar mais produtividade. Depois, passou-se a adquirir tecnologia. Como essa aquisição é relativamente difícil, porque no mundo globalizado se você vende tecnologia a terceiro você acaba competindo com esse terceiro, os mais desenvolvidos resistem muito a vender. Preferem as associações ou a aquisição da empresa. É essa movimentação que prevalece. De qualquer forma, há investimentos no setor em termos de modernização. Os US$ 715 milhões aportados em 1992, por exemplo, quase dobraram com os US$ 1,3 bilhão do ano passado.
Aportes em tecnologia nacional são baixos, porque os custos para pesquisa são muito elevados e o tempo, bastante curto. Estamos, na verdade, afogados: novos modelos de carros não param de chegar mês a mês, por isso não dá para ficar fazendo pesquisa. Temos de botar a nova tecnologia na linha e tentar ser competitivo com ela.
As montadoras brasileiras estão passando por período de crescimento como poucos outros setores experimentam. No ano passado foram 1,8 milhão de veículos produzidos, este ano prevêem 2 milhões e tornam possível a meta de 3 milhões de unidades na virada do século. As autopeças acompanham essa marcha acelerada? Como estão os números de produção e trabalhadores do setor diante da nova realidade das importações facilitadas às automobilísticas?
Butori – As montadoras crescem, mas as autopeças estão estagnadas. As importações, infelizmente, substituem o papel que teríamos nesse crescimento. Não sei até quando a balança comercial brasileira suportará. Nosso setor, sempre superavitário, vem caindo vigorosamente. Em 96 fizemos um superávit residual de US$ 80 milhões, contra US$ 1,4 bilhão em 1990, por exemplo. Um veículo incorporava US$ 699 para ser produzido em 1989; no ano passado foram US$ 1.851 em cada unidade fabricada no Brasil. O faturamento nominal subiu ligeiramente, de US$ 16,5 bilhões para US$ 17 bilhões de 95 para 96, mas a rentabilidade, desde o início da década, é negativa em 3% a 4% em média, ao ano. Os empregos, que somavam 285 mil em 1990, eram 190 mil no ano passado. É muito drástico sair de uma alíquota cheia média de importação de 30% em 1990 para 7,2% a 8,1% do regime automotivo hoje, cuja adesão chega a 126 empresas (que devem exportar US$ 1 para cada US$ 1 que importam).
Um ponto muito criticado pelo Sindipeças é o alto custo financeiro no Brasil, que impede investimentos em modernização e produtividade. O senhor, inclusive, lançou no ano passado a sugestão de criar um fundo de pensão e um banco só para o setor, com recursos captados entre os próprios associados, seguindo exemplo da Espanha? Isso progrediu?
Butori – A captação seria entre associados e trabalhadores do setor. Estamos conversando com empresas, já fizemos reuniões, mas há resistência, porque a maioria está em dificuldades e não tem capital para bancar o fundo. A idéia todos aprovam; o problema é o dinheiro. O Sindicato dos trabalhadores também gostou e se engajou. O fundo, afinal, vai ajudar a financiar as empresas, mas também servirá para aposentadoria complementar dos funcionários. A idéia é fazer o fundo participar de um banco de desenvolvimento, em torno de 20%, depois entra o BNDES com parcela semelhante, a indústria automobilística com outra parcela, formando-se um banco com cinco braços.
E a idéia do BNDES financiar projetos de automóveis exclusivamente desenvolvidos no Brasil em parceria com fornecedores locais, como forma de preservar o parque nacional, vingou?
Butori – Estamos tendo reuniões com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, mas é um processo longo. Acredito que é uma idéia para vingar, mas estamos na fase de convencimento dos interlocutores. O problema deles não é dinheiro; é acreditar que essa é a estratégia mais correta para a indústria brasileira. Soube que duas montadoras procuraram o BNDES para dar apoio. O problema é que o funding é internacional, porque o custo tem que ser baixo para viabilizar os projetos.
O Grande ABC cresceu e multiplicou-se à sombra das montadoras e, por isso, sofre com a descentralização das plantas para outros Estados e com a própria reengenharia interna das plantas locais. Como isso refletiu especificamente nas autopeças da região? Fecharam, cresceram, fundiram-se, investiram, evadiram-se atrás das novas fábricas automobilísticas? Ainda representam parcela importante no setor em nível nacional?
Butori – Sem dúvida o Grande ABC continua importante, mas isso vai mudar. O papel do Sindicato trabalhista ainda aterroriza. Nas consultas de investidores, falamos da região e a primeira reação é torcer o nariz. A maioria prefere outros Estados. Quando São Paulo é mencionado, fala-se imediatamente do Interior. O custo da mão-de-obra no Grande ABC é um entrave. Em Minas Gerais se paga 40% do salário da região e não há o grau de benefícios que os Sindicatos reivindicam. Só um louco, eu diria, vai hoje para o Grande ABC, diante da necessidade de reduzir cada vez mais custos para competir.
O contraponto dos Sindicatos é de que se paga mais, porém os trabalhadores dão melhores respostas em termos de produtividade e qualidade. Vale a pena para as empresas investir maciçamente em maquinário e alta tecnologia em regiões onde a mão-de-obra não tem um mínimo de qualificação?
Butori – Particularmente, não gosto disso. Como brasileiro, acho errado. Mas as empresas dizem que acabam treinando e qualificando. Pagar menos é a forma com a qual conseguem competir na luta pela sobrevivência. Quando falo que a cara do Grande ABC vai mudar, é por causa disso. Está perdendo empresas, repetindo o que aconteceu em Detroit, nos Estados Unidos, e Turim, na Itália, porque as fábricas se mudam, mesmo, atrás de custos menores. Detroit está horrível: muita gente passando fome, muita gente de nível baixo pelas ruas, fruto do desemprego; havia 2 milhões de trabalhadores e hoje não são 800 mil. No ABC, há empresas que até perderam dinheiro para deixar a região. Prédios e galpões que valiam 20 anos atrás US$ 10 milhões foram vendidos recentemente por US$ 2,5 milhões.
Mesmo que comércio e serviços cresçam, essa mudança de perfil vai alterar a qualidade do emprego, porque o nível salarial cai, e bastante. O mercado consumidor se retrai e, aí, as próprias prestadoras de serviços e redes de varejo migram para outras regiões, deteriorando ainda o quadro. Por isso, quando os Sindicatos trabalhistas chegam com aquelas exigências absurdas, chamo a atenção para se têm consciência do que estão fazendo.
Como montadoras e fornecedores, o movimento sindical também não migrará para novos pólos produtivos no País?
Butori – Sem dúvida, as regiões industriais emergentes vão enfrentar os Sindicatos mais organizados, porém a mentalidade é outra. É diferente o momento em que estão surgindo esses novos pólos daquele vivido pelos metalúrgicos do Grande ABC nos anos 70 e 80, de ditadura política, de contestação, de enfrentamento entre capital e trabalho porque ambos não tinham modernidade nenhuma. Acho, inclusive, que fui um dos precursores dessa modernidade ao ajudar a instalar o PNBE (Pensamento Nacional das Bases Empresariais).
Hoje o clima é outro, o muro de Berlim caiu, o bloco soviético se desfez, a China se abriu ao capitalismo, a economia se mundializou, as possibilidades de diálogo se multiplicaram entre empregado-empregador. Mesmo àquela época havia alternativa de diálogo, mas o movimento trabalhista foi muito politizado no Grande ABC, agregando gente estranha ao operariado. Mesmo o Lula (Luiz Ignácio Lula da Silva) acabou se tornando um líder político. Misturaram política na sua concepção mais ampla com política-partidária. Quando o PNBE fez a mesma coisa, caí fora.
O Grande ABC produziu muitos líderes, gente competente, gente inteligente, mas que acabou se projetando no lado político. E o que sobrou para a região? O estigma de um sindicalismo muito duro, que não muda de discurso, achando que empresário é rico e trabalhador, pobre. Não é assim; sempre disse que não podemos nos tratar como inimigos, não podemos competir entre nós mesmos.
O que mais pesou no histórico de dificuldades que as autopeças enfrentaram no Grande ABC ao longo dos tempos: pressão sindical que não as distinguia das montadoras de veículos; pressão de fornecedores e clientes monopolistas; pouco preparo administrativo e operacional de suas organizações; convite ao afrouxamento ditado por um País que viveu quase quatro décadas de inflação e de correção monetária? Qual foi o peso relativo de cada uma?
Butori – A pressão sindical foi, é e será grande entrave aos investimentos, com 50% de peso nas dificuldades das empresas do setor na região. Alegam que não podem diferenciar trabalhador de automobilística do de autopeças porque um é vizinho de casa do outro. Então meu vizinho, que é padeiro, tem que ganhar como eu? É preciso haver diferenciação.
A pressão de fornecedores e clientes também é muito importante. Atribuiria 20% dos problemas. Sempre discuto entre as autopeças que estamos nos prejudicando, competindo entre nós mesmos. Nosso maior inimigo não é a multinacional de componentes que vem de fora, mas nós próprios, que lutamos dentro das montadoras para um pegar a fatia do outro. A montadora sabe disso e se aproveita, porque tem fornecedor global, sub-fornecedor, pequeno fornecedor e impõe o que lhe convém.
Em relação ao pouco preparo administrativo, diria que isso foi no começo. Depois da onda globalizante e da revolução interna das empresas, as próprias automobilísticas reconhecem a modernização do setor, o melhor preparo dos interlocutores, a gestão mais avançada. Tanto que nossos executivos são muito assediados por outros setores, porque se tornaram ágeis, ganharam muito conhecimento em economia globalizada. Daria peso de 10%, semelhante ao afrouxamento estimulado pela indexação da correção monetária.
Ainda lembraria a proteção que o País dá ao automóvel, enquanto condena as autopeças à competição internacional, o que permite poder fantástico de barganha às montadoras de comprar a preços muito baixos, quase vis, os produtos de que necessitam. Além disso, dá-lhes argumento para reclamar da nossa qualidade, que não é, mesmo, igual a de produtos internacionais porque não ganhamos o suficiente para modernizar nossas linhas.
O que vai ser do Grande ABC como economia e como sociedade diante do quadro de dispersão produtiva de veículos e de alta mortalidade das autopeças? Que alternativa econômica seria possível para superar as perdas automobilísticas decorrentes também de grandes produções e contínuo desemprego?
Butori – Como em Detroit e Turim, acredito que a região tem uma chance. Os Sindicatos devem articular-se junto às empresas no sentido de dizer: concordamos que estamos perdendo espaço, concordamos que a modernidade é irreversível e que a concorrência com outros Estados é muito grande. Por isso estamos dispostos, para manter o parque que resta, a oferecer condições semelhantes. Você me diria: mas os salários vão pro vinagre e a qualidade de vida afundaria. A situação, porém, já está indo pro vinagre com a saída de empresas e o alto desemprego.
Como os trabalhadores da região já estão treinados e mais qualificados, tenho convicção de que os empresários não vão desprezar esse fato e até pagarão algo mais do que em outras regiões. Mas não 60% acima do que se paga em Minas Gerais, por exemplo, onde o índice de greves é baixíssimo. Como presidente de um Sindicato nacional, fico desesperado quando vejo os resultados de Minas e tenho que dar entrevista dizendo que o setor está mal. Lá estão muito bem. O faturamento das 89 empresas mineiras cresceu 25% em 96 sobre 95, enquanto o índice nacional foi de 15,4%. O Empresário Mineiro de 1996 é do setor de autopeças.
Também pesa contra o Grande ABC a ausência de qualquer política fiscal de incentivos, contra a enxurrada de benefícios de outras localidades?
Butori – Isso é muito polêmico. Ligo para o secretário de Desenvolvimento Econômico de São Paulo, Emerson Kapaz, alertando que o Estado está dando terreno, isenção fiscal, carências e financiamento para uma fábrica ao lado da minha que vai me arrebentar, porque mal consigo parcelar meus impostos. Aí ele responde: mas ele é novo, está chegando agora. Eu argumento: então você vai quebrar um para pôr outro no lugar? Há dicotomia enorme. Acho que a guerra fiscal é possível em Estado sem tradição industrial forte, como Paraná, Santa Catarina, Bahia.
Você pode dar um incentivo aqui, outro ali, para estimular a industrialização. Quem já tem forte parque instalado, ou não faz nada ou dá incentivos para quem fica iguais ao de quem está chegando. Do contrário, não segura a evasão para outros Estados e regiões, porque é absurdo prestigiar investidores novos em cima de quem já está instalado. Em São Paulo, além de não haver incentivo, as empresas são as que mais arrecadam, as mais fiscalizadas e as mais punidas. Dentro do setor de autopeças há um segmento – componentes de trator, implementos agrícolas e colheitadeiras – que desapareceu do Estado porque o governo do Rio Grande do Sul isentou o ICMS para poder torná-las competitivas. Não ficou uma em São Paulo.
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02/12/2025 CARLOS FERREIRA E O PODER EXECUTIVO