A onda de descentralização das montadoras e enxugamento das estruturas, com plantas menores em tamanho e em empregos diretos, ainda não colocou a Volkswagen do Brasil no banco dos réus sem chances de absolvição. Mas, no ritmo de ganhos de produtividade ditado pela globalização. São Bernardo pode ser alvo fácil na agenda de redefinições de estratégias da montadora, não só pelo gigantismo do quadro local de 22 mil trabalhadores, como pelo alto custo que representam. O operador de produção de nível mais baixo recebe cerca de R$ 1.300,00 na Volks, contra R$ 700,00 de salário médio do operário da Fiat mineira.
O diretor de Recursos Humanos da unidade Anchieta, Fernando Tadeu Perez, lança mensagem provocante ao sublinhar que, pelo menos nos próximos 20 anos, está fora de cogitação qualquer plano para desativar a fábrica. Mas não faz rodeios ao afirmar que seu futuro dependerá do nível de reivindicações dos quadros e da ação do Sindicato dos Metalúrgicos. Fernando Perez acha que o sindicalismo discrimina o parque produtivo da região e quer remeter esse assunto para debater dentro da Câmara regional do Grande ABC. Partindo da líder do mercado doméstico de veículos, que responde por 33% de tudo o que se produz em automóveis, caminhões e comerciais leves no País (1,8 milhão de unidades ano passado e previsão de dois milhões este ano), a mensagem é preocupante. Sobretudo porque a estratégia da Volks é misturar no seu coquetel de produtividade investimentos em automação, acentuar a terceirização e aproveitar pessoal excedente no aumento da produção, enquanto o mercado for crescente. Vale lembrar que, em 1994, a marca empregava 45 mil funcionários no Brasil, contra 30 mil de agora.
Estudos comparativos de custos e produtividade entre trabalhadores das montadoras do Grande ABC e da Fiat em Betim (MG) indicam que, na região, os salários são maiores e a produtividade, inferior. A diferença seria de pelo menos 20%. A Volkswagen do Brasil confirma essa situação? Em quais itens, por exemplo, temos custos que os mineiros não têm?
Fernando Perez – No que diz respeito a produtividade, em termos de Volkswagen, não. Temos produtividade muito semelhante a deles. Na Volks cada funcionário produz em média 25 veículos/ano, embora todas as montadoras brasileiras estejam muito atrás dos japoneses, onde há fábricas com 76 veículos/ano/trabalhador. A média do Primeiro Mundo está entre 40 a 50 veículos por empregado. No que se refere a custos com mão-de-obra, a informação é acertada. Nossos custos, aliás, são até maiores, chegando a casos de 60% de diferença em relação a Betim, onde o sindicalismo da CUT é menos estruturado. A Fiat paga para ferramenteiro menos do que a Volks oferece ao seu operador de produção.
Levando-se em conta as novas tendências da indústria automotiva, que, entre outras medidas, aprofundariam a pulverização dos parques produtivos, com consequente rebaixamento do nível de emprego por unidade, qual a perspectiva do contingente de funcionários no ano 2000 na unidade de São Bernardo?
Perez – O complexo da Anchieta é muito grande. Temos aqui 22 mil dos nossos 30 mil trabalhadores. É lógico que os custos dessa fábrica são infinitamente superiores aos das novas plantas de caminhões e ônibus em Resende (RJ), onde devemos ter 1,2 mil colaboradores até o final do ano, e de motores em São Carlos (SP), com cerca de 300, além de outras unidades que a Volks poderá implantar no Brasil, como a parceria com a Audi no Paraná. Taubaté também é menor, com 6,7 mil funcionários. Não se pense, porém, que a estratégia é ficar criando fábricas até que um dia se feche a Anchieta. Isso é absolutamente impossível de acontecer em, no mínimo, duas décadas, seja pelo volume de produção da unidade, seja pelo grau de investimentos necessários para desativá-la. Temos também na Anchieta o cérebro da Volks no Brasil, com o Centro de Desenvolvimento e Pesquisa e nossa Engenharia de Manufatura.
Por que?
Perez – O mercado é crescente e com grande potencial. No Brasil há apenas um carro para cada 10 habitantes, contra um para um em países mais desenvolvidos ou dois para um na Europa. Fazemos na Anchieta 1.350 carros por dia entre Gol, Saveiro, Santana, Kombi e Quantum. Trabalhamos duramente para chegar a dois mil carros diários até o final do ano. Para desativar uma planta dessas, só se erguermos outras tantas fábricas que fizessem no mínimo essa produção. É um nível de investimentos tão exageradamente alto que não existe a menor chance, repito, de que isso aconteça antes de duas décadas. Falamos sempre sobre o assunto para o Sindicato, que também tem essa preocupação.
Obviamente que os trabalhadores e o próprio Sindicato têm papel preponderante sobre o futuro da fábrica Anchieta, na medida em que realinharem sua postura e o nível de reivindicações. Isso dará mais fôlego ao complexo industrial da região, que tem atrativos como mão-de-obra extremamente qualificada, localização bem servida pelo parque de fornecedores e um problema já superado de grandes e frequentes greves. O que restou de não-competitivo, e isso sabemos que é complicado de resolver, é o nível salarial alto. Temos sentido receptividade da cúpula do Sindicato de não pisar no breque, mas tirar o pé do acelerador das reivindicações. A gente confia que esse amadurecimento dos dirigentes chegue até as bases, porque uma coisa é convencer 30 diretores sindicais, outra é falar com 30 mil trabalhadores.
Qual o peso da mão-de-obra na produção da Anchieta?
Perez – Entre 25% e 30% do custo final, contra 4% a 5% há uma década. Enquanto a inflação do Plano Real até fevereiro de 1997 chegou a 68,8%, os horistas da Volks tiveram correção de 113,8%, ou seja, um aumento real de 30,5%, tanto na Anchieta quanto em Taubaté. Nas fábricas novas ainda não temos parâmetro. Nossos salários, historicamente mais baixos, já se igualam a Portugal e Itália e são superiores aos da Inglaterra. Já estamos no padrão europeu. Há pesquisa indicando que a elite brasileira concentra-se nos 10% da população que ganham acima de 10 salários mínimos. Nosso operador de produção de nível mais baixo recebe R$ 1.300,00, em média, por mês. Nosso operário mais humilde, portanto, faz parte da elite brasileira, mas faz parte também do Custo ABC.
A robotização das montadoras brasileiras, inclusive da Volkswagen, é bastante reduzida em relação à concorrência internacional. Segundo a diretoria de Tecnologia, o índice de automação da Volks, incluindo robótica e sistemas automatizados, chegaria a 30%, contra até 85% em montadoras japonesas e coreanas. A empresa tem planejado novos investimentos na área? O que isso representaria em termos de empregos?
Perez – Essa é a grande equação que fica para resolvermos diante das novas tecnologias e da globalização da economia. Quando a mão-de-obra era barata, inibia investimentos em automação, que é feita sob duas condições: para conter o custo de labor e para substituir condições mais agressivas ou repetitivas de trabalho. O segundo motivo nós tínhamos, mas não o primeiro, porque a mão-de-obra era barata. O que aconteceu foi que o custo de labor subiu e nós não temos os investimentos. Agora, enfrentam-se dois problemas para recuperar esse atraso: um é dinheiro, muito dinheiro. Na nossa indústria, qualquer ação custa US$ 20, US$ 30 milhões. Outro problema é o que fazer com a mão-de-obra. A Volkswagen tem tido a felicidade de montar bons produtos. O Gol é líder de vendas internas há mais de 10 anos. Por isso, temos podido investir gradualmente em automação, terceirizar atividades e remanejar pessoal excedente sem demitir, ocupando-o em aumento de produção. Essa tem sido a estratégia.
Isso enquanto há vendas em alta. E se houver refluxo do mercado?
Perez – Precisamos ter muito juízo, nossos governantes em especial, para garantir a continuidade da economia estável. Com o cenário em que vivemos, o Brasil é mercado fortemente promissor, como já citei, com apenas um carro para cada 10 brasileiros. Na China há mais gente sem carro, mas a economia é extremamente fragilizada. É por isso que toda indústria automobilística mundial está chegando ou olhando com carinho nosso mercado. Ninguém investe bilhões de dólares só para ver se o mercado vai dar certo. A estratégia da Volks, portanto, é aumentar a automação, até porque precisamos disso para melhorar qualidade e competitividade; terceirizar, para concentrar foco em nosso core-businees; aproveitar o pessoal que sobra para elevar o volume de produção, sem gerar desemprego.
A Volks não detém hoje nenhum excedente?
Perez – Sob o rigor administrativo, até teria. Mas a Volkswagen tem administrado isso de maneira razoável. Não temos, como na época da Autolatina (associação entre Volks e Ford) cinco, seis mil pessoas sobrando, que representavam grande peso na folha.
O que tem sido terceirizado?
Perez – Bancos de automóveis, por exemplo. Descobrimos que, em vez de fazer, podíamos comprar bancos de melhor qualidade da Recaro, que fornece até para carros da Fórmula 1. Alguns de nossos empregados foram para a Recaro e outros que estavam nessa linha foram remanejados dentro da própria Volks.
Há duas vertentes no empresariado nacional. A primeira entende que as empresas, por já recolherem impostos em profusão, não devem ter qualquer responsabilidade nas questões sociais, mesmo que da comunidade mais próxima. A segunda considera a participação social indispensável, diante da constatação de que os governos, em suas variadas formas, estão absolutamente falidos. Em qual das duas colocações se encaixa a filosofia da Volkswagen do Brasil?
Perez – Sem dúvida, a Volks adota o conceito de empresa-cidadã. Diria que estamos numa fase de transição. No passado, até pela tradição européia, a empresa era demais assistencialista, chegando a disponibilizar gratuitamente seus advogados para serviços particulares de funcionários. Era custo que, no passado, absorvia e repassava ao preço, porque o mercado aceitava. Hoje não. É o consumidor quem diz quanto quer pagar e que qualidade quer nos produtos. As empresas têm de adequar custos e margem.
Tivemos de repensar, então, essa visão assistencialista, sem, entretanto, chegar ao outro extremo, de só pagar salário e deixar o funcionário se virar. Temos inúmeros exemplos. Só no plano de saúde, que por certo é o melhor do Brasil devido à livre escolha, gastamos no ano passado US$ 52 milhões. Alimentação e transporte praticamente não são descontados. A empresa banca 90%. A cada início de ano distribuímos material escolar para filhos de todos os horistas e até parte dos mensalistas. Fora da empresa temos exemplos como o da Avape, que nasceu conosco e atende a diversas outras organizações com a colocação profissional de excepcionais.
A Volks é um dos três maiores parceiros da Avape. No Amazonas, adotamos a cidade de Pauini para combate ao analfabetismo, dentro do programa Comunidade Solidária. Nos engajamos à campanha da Abrinq (Associação da Indústria Brasileira de Brinquedos) para combater o emprego infantil. Cortamos todos os fornecedores e elos anteriores que explorem trabalho infantil. Acho que as empresas são também agentes sociais e devem ter preocupação com a comunidade.
O Grande ABC passou décadas sem se preocupar com o day-after, isto é, não se planejou e nem se preparou para a disputa por investimentos que, inclusive, tem reduzido seu poderio econômico-industrial, com baixas e deserções. Autoridades públicas, empresariado, comunidade social e intelectual simplesmente se omitiram na questão. Agora, como consequência de uma mobilização das elites, os formadores de opinião começam a arregaçar as mangas, com o surgimento da Câmara Regional do Grande ABC, na qual o governo do Estado tem participação decisiva. Como o senhor observa esse passado e a nova perspectiva?
Perez – Não quero criticar colegas do passado por esse estado de coisas. Vivia-se em época de vacas gordas, caminhava-se para um Grande ABC cada vez mais fortalecido, daí esse tipo de planejamento parecia secundário. Digamos quer houve certa bobeada em atrativos para chamar mais fornecedores, para consolidar o parque industrial. Mas o maior erro estratégico, e falo com muita tranquilidade, inclusive com colegas do Sindicato e da CUT, é a abordagem sindical, o tratamento dado às empresas.
Estão sempre prontos para intervir em qualquer fábrica, não respeitando estratégias particulares. Se tentamos, na Volks, dar tratamento diferenciado para algum departamento ou empregado, até como incentivo de carreira, eles aparecem querendo que não haja discriminação, pressionando para que todos sejam beneficiados. Só que eles mesmos discriminam o Grande ABC. Veja o exemplo da inauguração da linha do Ka da Ford com a presença do presidente da República, Fernando Henrique Cardoso. Um dia antes o Sindicato e a CUT haviam se engajado no lançamento da Câmara Regional, prometendo colaborar. Na Ford, afundaram com a mobilização em torno do erguimento da região, parando a Via Anchieta e fazendo protestos contra o presidente. Ora, por que não param a GM em São José dos Campos ou a Fiat em Betim, que também estão sob o manto da CUT? Os movimentos sindicais não podem continuar só penalizando a região. Mesmo que consigamos reduzir o chamado Custo ABC, inclusive o custo da mão-de-obra, a ação sindical agressiva desequilibra uma decisão de investimentos em favor de outras regiões. A postura sindical é ponto estratégico a ser debatido dentro da Câmara Regional. Já escrevi sobre isso para o Marinho e o Vicentinho (Luiz Marinho e Vicente Paula da Silva, presidentes do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC e da CUT, respectivamente).
Como justificar para o consumidor que o Pálio da Fiat tem a mesma faixa de preço do Gol da Volks se em Betim se paga até 60% menos?
Perez – Uma empresa com custos menores consegue acumular vantagens competitivas, porque armazena margens de lucratividade para, primeiro, modernizar-se e investir em mais produção e, segundo, até segurar preços em caso de eventual queda do mercado. Nós, com custos maiores, ficamos sem essa posição confortável. Muito mais importante do que alargar avenidas e puxar canalização de gás para baratear custos operacionais é ter um Sindicato, é ter trabalhadores parceiros, não oponentes.
A globalização econômica é farol que guia todas as corporações, pequenas ou multinacionais. Não há como fugir disso. Não lhe parecem impotentes essas fórmulas de redução da carga horária quando se sabe que o mercado de trabalho não é mais local, regional ou nacional, mas internacional? O banco de horas adotado pelas montadoras não seria paliativo cuja duração está atrelada ao regime automotivo, que, por sua vez, mais dia menos dia dará lugar ao enxugamento dos quadros por causa da maior concorrência de montadoras que se estão instalando no País?
Perez – Vamos diferenciar redução da jornada e flexibilização. A flexibilização é um processo ganha-ganha. Para os Sindicatos é bom porque o sistema de banco, como não paga hora extra, desestimula o trabalhador a ficar além do expediente. Lideranças sindicais, com propriedade, entendem que, com o desestímulo às horas extras, as empresas de alguma maneira se sentirão forçadas a contratar. Para o lado dos empregadores, na medida em que não se paga hora extra, acaba-se tendo menos custos. Outro aspecto vantajoso: a indústria automobilística tem sido muito sazonal. Se a economia apresentar algum problema e não se venderem veículos, a produção é diminuída sem demissões, pois no banco de horas o período não-trabalhado se transforma em crédito, o que é bom para os trabalhadores. Para a empresa é vantajoso porque não vai precisar cortar pessoal no qual investiu e treinou. A flexibilização é, pois, muito interessante, praticada por alguns países e copiada por outros tantos. Temos olhado para esses países com atenção. A Inglaterra, dentro do quadro dramático de desemprego na Europa, é quem melhor administra e pratica acordos de flexibilização.
Os Sindicatos se queixam de que se criou muita hora crédito, ou seja, muitas folgas para usufruir em lugar de salário.
Perez – Não é o caso da Volks. Cada trabalhador nosso tem, na média, seis a sete dias de crédito. Eles até gostam, porque acabam tirando miniférias quando têm algum tipo de problema pessoal ou querem viajar.
Redução da jornada de trabalho cria ou não empregos, enfim? A CUT calcula que jornadas de 40 horas, contra as 44 atuais, abririam 10 milhões de novas vagas.
Perez – Depende do tipo de indústria. Onde há grande margem de lucratividade, pode até gerar emprego. Em outra, como a automobilística, onde a margem está reduzida, o tiro pode sair pela culatra. A redução da jornada sem queda de salário significa aumento do custo com mão-de-obra. Isso é matemático. Se reduzo de 44 horas para 40, são 10% a mais no meu custo que vão para o preço. Como o mercado está aberto, competitivo e, portanto, não compra seu produto, e como ninguém produz para pôr no estoque, você tem de diminuir o nível de fabricação. Com isso, sobra gente. Em vez de criar vagas, demite-se. Portanto, a redução da jornada pode ser geradora de emprego em indústrias com boa margem e sem grande competição. O cidadão aumenta o custo, sobe o preço e o mercado continua comprando. Se nós, das montadoras, fizermos isso, fatalmente aumentaremos o preço e não venderemos.
O que mudou no perfil de qualificação de recursos humanos da Volkswagen do Brasil desde a abertura comercial no início desta década em termos de escolaridade, funcionalidade e produtividade? E de salários?
Perez – Digo sempre que, no passado, contratávamos empregados para só usar as duas mãos. Hoje utilizamos as duas mãos e a cabeça. A companhia se moveu para aprender a usar a inteligência de todos os colaboradores. Abrimos todas as oportunidades possíveis, como Plano de Sugestões, PMC ao quadrado (Programa de Melhoria Contínua), implantamos células de produção para uma forma de trabalho mais humanizada e em equipe, onde eles próprios decidem o que e como fazer, onde investir, entre outros. No aspecto escolaridade, só admitimos agora com Primeiro Grau completo. O uso da informática é cada vez maior e precisamos de gente com conhecimentos mínimos para trabalhar com novas tecnologias. Ainda temos 40% de mão-de-obra sem educação básica do Primeiro Grau. Todos estão sendo estimulados a estudar, em cursos dentro e fora da empresa. Damos ainda R$ 25,00 como ajuda de custo para transporte. Por outro lado, já temos 10% dos horistas com escolaridade superior, algo inexistente antes. Prevemos que em uma década, com o turnover natural e o esforço de escolaridade de nossa população, estaremos zerados em termos de analfabetismo. A produtividade cresceu de 16 para 25 veículos/homem/ano, como já mencionei, assim como houve grande recuperação nos salários a partir do Real.
Como um executivo da Volkswagen observa o quadro externo, da comunidade, ao tomar conhecimento que a periferia do Grande ABC está cada vez mais inchada, como resultado do desemprego e da precarização do trabalho? Até que ponto essa situação afeta as estatísticas e os custos de uma empresa que tem compromissos internacionais de performance?
Perez – É esse pano de fundo que nos move a tomar decisões cuidadosas no sentido de não agravá-lo. Pelo seu poderio, se a Volkswagen não se preocupar com o desemprego, pode gerar mais 500, dois mil, 10 mil desempregados de uma hora para outra. Temos tido sensibilidade dentro daquele conceito de empresa-cidadã e feito nossa parte. Obviamente, não podemos ser a palmatória do mundo.
Numa avaliação retrospectiva, o que há de diferente entre o sindicalismo de ontem, quando surgiu Lula num regime econômico autárquico, e o de hoje, pressionado pelo mercado relativamente aberto?
Perez – No passado o pessoal era unha de cera, até porque do lado patronal havia certo espírito reacionário e os Sindicatos começaram extremamente combativos e agressivos. Nenhum dos dois era moderno. Como o nível remuneratório era muito baixo, o pessoal só queria salário, salário, salário, e não importava a forma como isso era obtido. Para as empresas, não era complicado porque era possível repassar tudo ao preço. A bem da verdade, muitos empresários gostavam de fazer charminho, aparecer na televisão para dizer que estavam negociando, que quem mandava eram eles, porque depois transferiam todos os custos para o produto. Hoje, as partes amadureceram, ambas aprenderam a responsabilidade social que têm. Os Sindicatos adotaram estratégias mais inteligentes de pressão, aprendendo que, se não forem com cuidado, matam a galinha dos ovos de ouro. Sei que administram uma equação extremamente problemática: educaram a massa num processo de cultura inflacionária, em que eram reivindicados índices altíssimos de inflação que acabavam impressionando as bases. Hoje a gente coloca na mesa que não há nada para negociar no salário, que não há inflação para repor. O dirigente sindical até entende. O duro é colocar isso de cima de um caminhão de som para 10 mil, 15 mil pessoas. A mobilização no passado está agora conspirando contra eles próprios. O dirigente sindical está consciente de que o momento mudou, mas a base ainda não está aculturada para isso, de lutar por outras conquistas. O dirigente sindical, que tem um cargo eletivo, está com um pepinaço nas mãos.
Mudou a qualidade da pauta de negociações?
Perez – Sem dúvida. A prioridade agora é a preservação do emprego e condições de trabalho relacionadas a ambiente, segurança, qualificação. As negociações são mais profundas, mais cirúrgicas, que demandam muito mais argumentação. Na Volks, aliás, as negociações são permanentes. Não precisamos de dissídio para deflagrar um processo, pois temos comissões de fábrica, área de Relações Trabalhistas e outras pessoas envolvidas para negociar de tudo. Só não negociamos quando estamos dormindo. É normal um ligar para a casa do outro para dar uma informação, saber alguma orientação.
Como vê a guerra fiscal que está levando empresas para rincões brasileiros sem qualquer tradição industrial, estimulando empreendimentos que empregam em alta escala mão-de-obra com baixa ou nenhuma qualificação?
Perez – Sob o ponto-de-vista apenas da mão-de-obra, diria que não vale a pena ir para longe dos grandes centros consumidores. Mas as empresas que estão saindo do Grande ABC e mesmo do Estado de São Paulo não vão atrás só de incentivos tributários provisórios. Tem todo um panorama nisso. É equivocado achar que no Interior, por exemplo, a mão-de-obra é despreparada. São Carlos é uma surpresa: tem duas universidades, uma federal e um campus da USP, e, até porque não há indústrias, o pessoal só estuda. A mão-de-obra é extremamente bem formada sob o ângulo intelectual, o que facilita aprender os processos industriais. São outras vantagens que têm levado as empresas para fora dos grandes centros. Do ponto-de-vista da logística, cada vez mais se usa o sistema just-in-time para reduzir estoques. Isso depende fundamentalmente de vias de acesso. Por isso, é mais fácil formar com fornecedores outro pólo produtivo do que corrigir os sérios problemas de trânsito das grandes cidades. Mesmo no Norte-Nordeste, onde o grande atrativo é mão-de-obra barata, de alguma maneira se está levando progresso para lá, melhoria na qualidade de vida dessas regiões. Para o País também é boa a descentralização do desenvolvimento.
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02/12/2025 CARLOS FERREIRA E O PODER EXECUTIVO