A imagem é dura mas reflete a realidade: o Grande ABC é espécie de mico do setor automotivo porque os custos mais elevados do que no restante do Brasil e o histórico de beligerância sindical repelem sistemistas e montadoras na exata proporção em que minam a competitividade no mercado globalizado abarrotado de concorrentes. Pior: se muitas autopeças ainda se encontram no Grande ABC é porque ainda não tiveram condições financeiras de migrar para outras praças.
A tendência é partir assim que a conjuntura permitir, principalmente porque fornecedores de componentes e sistemas não conseguem repassar aos produtos os custos contraídos nas negociações salariais que seguem o diapasão das poderosas montadoras.
As conclusões que engatam como câmbio hidramático ao eixo editorial histórico de LivreMercado são de Paulo Butori, presidente do Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores) e testemunha ocular das transformações que colocaram a cadeia automotiva de pernas para o ar no pós-globalização. À frente da associação que reúne 461 empresas no País, Butori traça quadro tormentoso do Grande ABC de custos insuflados nos tempos de mercado fechado.
Entretanto, o empresário e dirigente patronal não fica circunscrito ao terreno da crítica pela crítica. Incita a sociedade regional a tomar atitudes concretas. “Reforço que precisamos de ações que promovam novos tempos no Grande ABC, se quisermos salvá-lo” — escreveu por e-mail, poucos dias após conceder aumento acima da inflação aos metalúrgicos.
Sem receios de se indispor, Butori não poupa as montadoras, que teriam empurrado as autopeças para a alternativa das exportações de que agora reclamam, nem tampouco o governo, que atirou as autopeças nacionais às feras da globalização, e representações sindicais que, segundo ele, negligenciam diferenças culturais e de custo de vida nas diversas regiões brasileiras em nome de nivelamento salarial por cima insustentável para as autopeças e maléfico para o País.
Numa projeção que o senhor havia antecipado, a Anfavea revisou para 2,1 milhões a produção nacional de veículos em 2004, o que representará recorde histórico em relação às 2,069 milhões de unidades em 1997. Essa performance largamente alavancada pelas exportações está servindo para melhorar o clima entre os elos da cadeia produtiva ou as montadoras continuam espremendo as autopeças contra a parede por custos cada vez mais reduzidos?
Paulo Butori — Nossas dificuldades para o repasse de aumentos inquestionáveis de custo continuam. Infelizmente nossos maiores clientes, as montadoras, resistem em reconhecer essa necessidade. As próprias montadoras nos aconselharam a procurar o mercado externo quando as coisas estavam muito ruins por aqui. Hoje, falam que faltam peças, mas até o momento não reconheceram nossa dificuldade para investir em ampliação de capacidade.
Recentemente, em artigo publicado na revista Aftermarket, o senhor afirmou que as montadoras contam com estruturas inchadas e ainda têm muito por fazer, diferentemente das autopeças que passaram por ajustes brutais na avalanche de fusões e aquisições do pós-globalização. O que, na prática, as autopeças já fizeram que as montadoras ainda precisam providenciar e por que ainda não o fizeram? As autopeças estariam pagando o preço pela ineficiência das montadoras?
Paulo Butori — Quando o regime automotivo brasileiro entrou em vigor, no início dos anos 90, o governo, interessado em atrair investimento de montadoras, reduziu as alíquotas de importação de autopeças a 2%. Para competir com empresas estrangeiras, com economias de escala muitas vezes maiores que as nossas, tivemos de colocar em prática severo programa de ajuste. Muita gente foi demitida e muitas empresas de capital nacional sucumbiram. Até as filiais das empresas aqui instaladas tiveram de enfrentar a concorrência de unidades da mesma empresa. A duras penas nos tornamos um setor ajustado, enxuto e pronto para concorrer internacionalmente. Com as montadoras é diferente. Embora também disputem acirradamente o mesmo mercado, não foram tão pressionadas e ameaçadas quanto nós, pois as alíquotas de importação permaneceram em 35%.
O senhor afirma que, dada a inelasticidade do mercado interno, o Brasil teria espaço para no máximo seis montadoras, e não as 17 atualmente em operação. O segmento de autopeças também está superdimensionado?
Paulo Butori — Não. Nosso setor tem o tamanho que precisa ter. Faltam apenas alguns investimentos localizados para aumento da capacidade de produção. Mas ninguém investe sem garantia de que o crescimento veio para ficar. Fizemos isso em 97 e, depois de investir alguns bilhões de dólares reduzimos, ao invés de aumentar, o volume de produção.
A internacionalização, ou desnacionalização, das autopeças já atingiu o auge ou haverá mais incorporações pelo capital estrangeiro? Que posição as autopeças nacionais remanescentes da globalização ocupam na atual hierarquia da cadeia automotiva?
Paulo Butori — Os grandes negócios de fusões e compras já ocorreram. Podem ocorrer ainda alguns negócios, mas com expressão muito menor que no passado. Em 1994, 52,4% do faturamento do setor estavam nas mãos de empresas nacionais e 47,6% pertenciam a estrangeiras. Em 2003, as empresas internacionais abocanhavam 76,7% e as nacionais 23,3%. O demonstrativo com base no valor do capital também é esclarecedor sobre a desnacionalização: a participação nacional caiu de 51,9% para 21,5% enquanto a internacional avançou de 48,1% para 78,5% entre 1994 e 2003.
O poder entre empresas nacionais e estrangeiras no comando do Sindipeças é equilibrado ou há predominância decisória de grandes grupos internacionais?
Paulo Butori — Representamos tanto empresas multinacionais poderosas quanto empresas médias e pequenas que se mantêm nacionais. O desafio é respeitar e tentar atender às necessidades de todas. Como entidade de classe, as grandes decisões são tomadas coletivamente e todos se manifestam. Hoje temos gestão muito mais compartilhada e com participação de lideranças tanto de pequenas, médias, como de grandes empresas.
Como o senhor enxerga proposta da CNM (Confederação Nacional dos Metalúrgicos) de instituir piso nacional para a categoria com base nos salários mais elevados pagos no Grande ABC? Recentemente o Dieese (Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos), ligado à CNM e à CUT (Central Única dos Trabalhadores), mostrou que a renda média mensal dos metalúrgicos da região é de R$ 2.192,27, contra R$ 1.056,55 no Rio Grande do Sul, R$ 1.117,35 em Minas Gerais, R$ 1.258,19 no Rio de Janeiro, R$ 833,58 no Nordeste e R$ 1.553,95 em São Paulo.
Paulo Butori — O Brasil é um país de dimensões continentais, onde convivem diferentes culturas e diversos níveis de custo de vida. Ganhar mais no Grande ABC ou na cidade de São Paulo não significa ter melhor qualidade de vida. É preciso considerar o fato de que a vida é mais cara nos grandes centros. Estabelecer piso nacional pode inviabilizar muitos investimentos e agravar distorções. Esse não é o caminho para nosso País.
O Grande ABC assistiu e ainda assiste à transferência de autopeças em busca de regiões mais competitivas em relação a custos trabalhistas, logística de transporte e incentivos fiscais, o que também fazem as montadoras por meio da descentralização da produção. Como o senhor observa esse quadro? Quais os componentes do Custo ABC que mais pesam sobre as empresas?
Paulo Butori — Sem dúvida o que mais pesa é o custo da mão-de-obra e a pressão dos sindicatos de trabalhadores. Todo mundo quer e merece ganhar bem pelo trabalho, mas não adianta cobrir o sol com a peneira: nós não somos montadoras e não conseguimos repassar aumentos de custo para os preços. Mais do que isso, existe o problema de competitividade nessa aldeia global. O que hoje é relevante no mercado é o tripé qualidade, preço e prazo.
O consultor David Wong, da Booz Allen Hamilton, afirmou recentemente que as fábricas de automóveis do Grande ABC estão em xeque porque as montadoras tendem a concentrar novas linhas em regiões mais econômicas — o que nos coloca no perigoso caminho da obsolescência fabril. Levando-se em conta que as autopeças seguem sempre a reboque das montadoras, que futuro o senhor vislumbra para a cadeia automotiva do Grande ABC?
Paulo Butori — O futuro é duvidoso. E temos a necessidade urgente de fazer algo para mudá-lo. O que seguramente não passa por pagar o maior salário do País e estendê-lo para todas as outras regiões. Começaria pelo diagnóstico, traçaria estratégia, depois tática e ação que dessem sustentação a posições de longo prazo para o Grande ABC.
Na mesma reportagem, mostramos que o Grande ABC é responsável por 25,7% dos 1,827 milhão de veículos produzidos no Brasil em 2003, com base em dados das montadoras e da Anfavea. Já no segmento específico dos pesados (ônibus e caminhões), a participação regional na produção brasileira atinge 58,1%. O levantamento demonstrou que a produção automotiva de maior valor agregado está centralizada no Grande ABC como resposta natural aos custos mais elevados. É possível constatar fenômeno similar no universo das autopeças?
Paulo Butori — Os primeiros investimentos da indústria automotiva no Brasil foram feitos no Grande ABC, nas décadas de 50, 60 e 70. A região tornou-se a Detroit ou a Torino brasileira. Porém, se olharmos hoje para Detroit, Torino ou para o Grande ABC vamos constatar o mesmo problema, ou seja, novos investimentos estão migrando para outras localidades, outros pólos estão recebendo esses investimentos. No Grande ABC, devido aos anos amargos que temos enfrentado, ainda permanecem muitas indústrias de autopeças. Mas a exemplo das montadoras, muitas estão se mudando assim que aparece uma oportunidade. Portanto, reforço que precisamos são ações que promovam novos tempos no Grande ABC, se quisermos salvá-lo.
Qual a importância das exportações para as associadas do Sindipeças e de que maneira a produção vinculada ao Exterior compromete a capacidade de atendimento do mercado interno? O senhor concorda com a avaliação de Rogélio Golfarb, presidente da Anfavea, de que as autopeças precisam sentir mais firmeza na política macroeconômica e no crescimento sustentado da economia a fim de realizar investimentos indispensáveis em ampliação da capacidade de produção?
Paulo Butori — As exportações representam cerca de 20% de nosso faturamento. Não dá para dizer que comprometem o fornecimento interno. Lembre-se de que nosso mercado hoje ainda é 20% inferior ao que foi em 1997. Existem gargalos, principalmente nos segmentos de forjaria e fundição, que seriam facilmente solucionados com investimentos em ampliação de capacidade. Mas aí vem o que você mesmo observou: sem a segurança de que o crescimento será duradouro, sem margem de lucro, ninguém vai ser louco de investir.
Quais as principais propostas que o Sindipeças e a consultoria Booz Allen Hamilton traçaram recentemente como plataformas para fortalecer o mercado automotivo brasileiro?
Paulo Butori — Nossa estratégia baseia-se em três pilares: demanda doméstica, exportações e fim das barreiras à competitividade. Para estimular o crescimento do mercado doméstico de maneira sustentável, o Sindipeças continuará trabalhando para a criação de linhas de crédito para a compra de carro compacto, implantação da inspeção veicular e renovação da frota. Nas exportações, o foco estará nos veículos compactos e pesados, segmentos nos quais o Brasil é competitivo; na assinatura de acordos bilaterais; na conquista de fatias de mercados de reposição em países que importam carros fabricados no Brasil. Sobre a queda das barreiras à competitividade, foi ampliada e focada a representação do Sindipeças e da Abipeças junto ao governo para ajudar a promover reformas necessárias para aumentar nossa competitividade. Outros dois pontos importantes são o fortalecimento e a sustentação do segundo e do terceiro níveis da cadeia produtiva das autopeças e o desenvolvimento e o fortalecimento da engenharia local.
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02/12/2025 CARLOS FERREIRA E O PODER EXECUTIVO