A cena é dramática. Durante a semana, todos os dias invariavelmente, uma imensa fila de carros e caminhões começa a se formar a partir das 17h30 na altura da Universidade Metodista, em São Bernardo, quase emendando as entradas 14 e 16 da Via Anchieta sentido Baixada Santista. Dois a três quilômetros de lentidão testam diariamente a paciência de motoristas e passageiros que precisam entrar pelo trevo Taboão-Ford ou, pior ainda, pelo Anel Viário Metropolitano mais à frente no acesso Extra -- DaimlerChrysler -- apenas dois exemplos do saturado sistema viário do Município com a maior economia da região.
A poucos dias de São Bernardo começar efetivamente uma incisão profunda no envelhecido sistema de trânsito, ainda há pouca compreensão sobre como será na prática a metrópole moderna colocada com pompa e circunstância em mapas e imagens de computador. Anunciado como peça-chave para melhorar a competitividade do parque empresarial e a qualidade de vida dos moradores com 24 macroobras e 800 intervenções urbanas, se o Programa São Bernardo Moderna realmente vingar, a cidade nunca mais será a mesma.
Potencializar a Avenida Lauro Gomes numa via expressa que permita ir do Paço Municipal à Via Anchieta em São Paulo em apenas 15 minutos e rebaixar o Anel Viário no complicadíssimo cruzamento com a Avenida Senador Vergueiro, além de sua transformação em viaduto para transpor logo abaixo outro gargalo na Avenida Lauro Gomes, são algumas das ações projetadas para tirar do limbo um sistema viário com data de validade há muito tempo vencida. Ligar o Bairro Jordanópolis com o Parque Anchieta através de um túnel sob o km 17 da Via Anchieta e duplicar importantes artérias como José Odorizzi, Tiradentes, Pery Ronchetti, Galvão Bueno e Alvarenga são outras obras consideradas essenciais dentro do PTU (Programa de Transporte Urbano), uma das sementes do São Bernardo Moderna. Se tudo correr conforme o cronograma, em 2012 será possível andar pela cidade em pleno rush dentro da velocidade média permitida de 60 quilômetros por hora. Prevê-se uma economia diária, entre outras, de 88 mil quilômetros de percurso de veículos. É uma promessa a ser guardada.
A Prefeitura não doura mais o caos e admite que deveria ter montado alerta há muitos anos, desde quando a Via Anchieta, em meados do século passado, cortou a cidade ao meio e não ofereceu muitas opções de cruzamento. A Rodovia dos Imigrantes encarregou-se de aumentar os pontos de ebulição atraindo mais tráfego de carga sem as vias de escoamento necessárias e o corredor ABD do trólebus colocou a pá de cal em qualquer tentativa de melhorar o trânsito ao esquartejar os traçados centrais.
Agora, São Bernardo exibe o megaempréstimo de US$ 72 milhões recém-liberado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), além de uma contrapartida municipal de US$ 48 milhões, para mostrar que não se trata de mais uma quimera o empenho em mudar a perspectiva negativa do viário. No total serão investidos US$ 254 milhões em duas fases. O BID vai liberar mais US$ 72 milhões, com outra contrapartida municipal, após estarem concluídas pelo menos 50% das obras da primeira etapa.
"A principal intervenção dentro da proposta do BID é a criação do anel periférico, que vai interligar todas as principais vias da periferia da cidade, e de um minianel interno, que são as principais avenidas. O anel periférico vai ligar as avenidas Pery Ronchetti, Rotary, Luis Pequini, Lauro Gomes, Taboão, 31 de Março, Galvão Bueno e Alvarenga. A proposta é fazer circular pelo anel as principais rotas de transporte coletivo e também o transporte de carga, o que vai aliviar o tráfego do Centro" -- descreve o arquiteto Florindo Franco, da Secretaria de Transportes e Vias Públicas.
O início da duplicação da Estrada Galvão Bueno, em junho último, é um forte sinal de que São Bernardo corre atrás do tempo para não ser riscada do mapa empresarial. Esse corredor de 3,9 quilômetros que liga a Via Anchieta à Imigrantes e corta bairros populosos como Batistini, Demarchi, Grande Alvarenga e Terra Nova tem ao redor cerca de 100 empresas. Rhodia, Basf, Acrilex e praticamente todas as grandes transportadoras de veículos zero estão ali sediadas e sofrem com o traçado de mão dupla e mal conservado.
A duplicação significará duas pistas de rolamento de nove metros, cada qual com três faixas, e está orçada em US$ 30,9 milhões, US$ 20 milhões dos quais do governo do Estado. O trecho recebe mais de 1,6 mil veículos no pico da manhã das 7h às 8h e não raro exige até 20 minutos para ser percorrido.
Quase um milhão de veículos de moradores locais circulam pelo Grande ABC, 370 mil dos quais de São Bernardo. É praticamente um carro para cada dois habitantes do Município de 770 mil moradores, sem falar de outros tantos veículos que trafegam no que operadores de trânsito chamam de cidade-passagem. Somente pela Via Anchieta circulam 100 mil veículos em dias úteis, segundo dados da Ecovias. São Bernardo sedia praticamente todo o trecho urbano da rodovia, do km 12 ao km 42. "Temos de levar em conta que o Município mudou o perfil econômico de predominantemente industrial para prestador de serviços, o que ocasionou grande volume de veículos a trabalho nas ruas não só da região, mas de gente que vem da Grande São Paulo, porque São Bernardo é cidade-passagem. Além disso, a chegada de grandes shoppings, redes de comércio e universidades criou polos geradores de tráfego e fez o morador se deslocar mais pela região" -- comenta o arquiteto Florindo Franco.
O muro Anchieta
A frota de São Bernardo é a terceira maior do Estado. Perde apenas para a megafrota da Capital, com 5,4 milhões de veículos, e para Campinas, que está fora da Grande São Paulo, com 530 mil. Em quarto lugar está Santo André, com 351 mil veículos. "São Bernardo está numa área de influência de tráfego muito mais forte, por exemplo, do que Osasco, que tem 202 mil veículos. Osasco soma uma grande população, mas uma frota circulante pequena em relação a São Bernardo. Portanto, nosso problema é administrar essa imensa frota e o grande objetivo é melhorar a transposição da cidade" -- projeta o arquiteto Franco. "Vamos manter os benefícios que a Anchieta trouxe no passado, mas tirar sua característica de grande barreira na cidade" -- emenda José Figueiredo Mei, do consórcio Enger - Paulo Oliveira - Prime, que dá consultoria ao PTU.
A Anchieta terá as travessias duplicadas de cinco para 10: ganhará um túnel sob o km 17 e uma ligação no km 22,5 para acesso à Avenida João Café Filho, além de segundas pistas de rolamento nas entradas dos kms 16 (Anel Viário), 18 (Piraporinha-Lucas Nogueira Garcez, já concluída) e 20,7 (Cenforpe). A cidade já conta com ida-volta nas transposições dos km 14 do Taboão e 23 do Bairro Demarchi. Criar maior comunicação entre os dois lados da Via Anchieta é providência decisiva. O trecho entre os quilômetros 15 e 20 é campeão em acidentes entre as rodovias paulistas. Registrou 627 ocorrências no segundo semestre de 2003, o dobro da segunda colocada Raposo Tavares, conforme levantamentos da Polícia Rodoviária. O trevo do Demarchi, no km 23, é o terceiro mais perigoso da malha paulista, com 65 desastres em 2004.
2006 está sendo considerado um marco porque é o início das grandes obras listadas no projeto BID. Mas São Bernardo já vem colocando a mão na massa há pelo menos três anos, quando a atual administração olhou para o futuro e chegou à conclusão de que a economia municipal corria, de fato, perigo -- a despeito dos sinais evidentes de evasão de empresas, desemprego em alta e investimentos produtivos claudicantes. Do conjunto de 24 grandes projetos, neste ano devem ter início 13 intervenções divididas em seis lotes já licitados (veja ilustrações).
No governo itinerante que pretende inaugurar para conversar com empresários, o prefeito William Dib levará como material obrigatório as plantas do Programa São Bernardo Moderna e do Rodoanel Sul como promessas de grande melhoria na logística da cidade e modelo do que batizou de cidade do futuro. "Vamos ter outra cidade, com atração de mais investimentos e mais geração de empregos para quitar nossas dívidas sociais. Um viário moderno é fundamental para a competitividade das empresas" -- assumiu Dib na assinatura da duplicação da Galvão Bueno. "Não vamos mais ter horário de rush em São Bernardo" -- decreta Eurico Leite, secretário de Projetos Especiais, um dos idealizadores e responsável sobretudo pela meticulosa engenharia financeira do projeto.
Não é força de expressão. O projeto BID, como é mais conhecido o PTU (Programa de Transporte Urbano) dentro da Prefeitura, é considerado o mais audacioso plano de modernização viária desenvolvido por uma cidade e o maior empréstimo do Banco Interamericano a um Município não-Capital. Os US$ 144 milhões financiados pelo BID serão pagos em 20 anos.
Para se ter ideia da intensidade das melhorias, o software simulador de trânsito Sincro está sendo utilizado pela primeira vez no Brasil. Outro programa de computador, o EM2, utilizado para programar o transporte urbano de Brasília, consegue "pensar" o que acontecerá em São Bernardo nas próximas três décadas levando em conta aumento de 4% ao ano na demanda do tráfego. A meta do São Bernardo Moderna é fazer em seis anos o que normalmente demandaria 25. Além de corredores exclusivos e anel viário, a cidade ganhará três novos terminais (no Alvarenga, em Rudge Ramos e Riacho Grande, pela ordem) e 30 miniterminais.
Transporte coletivo
A missão dos miniterminais será facilitar a integração das linhas municipais, que até então "não se conversavam" -- como explica José Figueiredo Mei, do consórcio Enger. Muitas vezes as 54 linhas percorrem o mesmo trajeto. A ideia é que pelo menos 40% das linhas municipais se integrem e uma parcela passe, inclusive, a interagir com os trólebus e também utilize a hoje exclusiva canaleta desse transporte coletivo operado pelo Estado.
Uma das projeções do PTU-BID indica que uma viagem de 65 minutos nos horários de pico seja reduzida em pelo menos 10% entre os ônibus que percorrem os corredores Ferrazópolis-Rudge Ramos e Rudge Ramos-Alvarenga. A ideia é que só ônibus de grande capacidade percorram as principais artérias e sejam abastecidos de passageiros vindos de vias secundárias por microônibus e vans. Os ônibus maiores é que fariam o embarque-desembarque nos três grandes terminais, que também contemplarão bicicletários. O projeto BID prevê construção de pelo menos cinco quilômetros de ciclovias.
No futuro, quando a distância do tempo permitir fazer melhor inventário das cicatrizes deixadas pelo abandono do sistema viário, se confirmará quão inteligente é investir no transporte coletivo. Estudo da ANPT (Associação Nacional de Transportes Públicos) estima que uma pessoa sozinha em um carro ocupa 12 metros quadrados. Se estivesse em um ônibus, esse espaço seria de 1,2 metro quadrado, ou seja, só um décimo. As ciclovias, por sua vez, representam um modo barato e eficiente de investimento de dinheiro público. Um quilômetro de ciclovia custa no máximo R$ 150 mil. Calcula-se que as bicicletas já respondem por 7,4% dos deslocamentos em áreas urbanas do Brasil.
Lions sem semáforos
Das 24 macroobras do PTU, duas estão prontas como contrapartida de São Bernardo ao financiamento do BID: a duplicação da Avenida Tiradentes e o prolongamento da Avenida Lauro Gomes até a Avenida Pereira Barreto com sua interligação com a Praça Samuel Sabatini, no Paço Municipal. Entre as 13 obras listadas na primeira fase do projeto BID para ter início a partir deste segundo semestre, sem dúvida a de maior visibilidade e comodidade será a repaginação do Anel Viário Metropolitano, tanto no sentido da Avenida Lions para Santo André quanto da Avenida 31 de Março sentido Paulicéia.
Os planos preveem eliminar todos os semáforos do Anel Viário. Do lado de quem vem de São Paulo-Anchieta para a Paulicéia, estão projetados dois viadutos para fazer a transposição sobre o Ribeirão dos Couros e a 31 de Março. No sentido Santo André-Via Anchieta, constam a construção de duas alças de acesso à Anchieta e o alargamento de 550 metros da Lions embaixo da rodovia. Já na direção Anchieta-Santo André, a Lions será totalmente rebaixada nos cruzamentos com a Senador Vergueiro, com a Vivaldi e Avenida Brasil, e se elevará na forma de viaduto para transpor a Lauro Gomes na altura da Fundação do ABC e Fundação Santo André. O Anel Viário é hoje um dos traçados mais problemáticos da cidade. No pico da manhã, das 7h às 8h, o cruzamento Lions-Vergueiro recebe mais de 6,6 mil veículos e a transposição a seguir com a Lauro Gomes acusa quase sete mil veículos. Não raro esse trecho demanda até meia hora para ser vencido a partir da entrada da Anchieta em horário de rush.
"Claro que as obras são fundamentais, mas também são importantes ações como sincronia dos semáforos e passagens para pedestre. Não adianta fazer da Lauro Gomes, por exemplo, uma via expressa viabilizada por viadutos e semáforos inteligentes se não houver espaço adequado para o transeunte. Um atropelamento ali fará todo o trânsito parar por horas de novo" -- aponta José Figueiredo Mei, do consórcio Enger.
É por isso que o PTU do Programa São Bernardo Moderna preocupou-se em ver a cidade como um todo e prever infraestrutura auxiliar às principais vias de tráfego, explica Duílio Pisaneschi, coordenador-executivo do projeto. Significará fazer interagir com eficiências as vias arteriais, as vias de trânsito rápido e as vias coletoras. Os alvos de reformulação são muitos e a verdade é que sobra pouca coisa de pé quando se passam em revista os gargalos da cidade. "Quando projetamos duplicar a Galvão Bueno, sabíamos que iria atrair mais tráfego e mais usuários. E assim será com todos os corredores que serão reformados. Precisamos arrumar não uma avenida isolada, mas o seu uso mais intenso e como esse fluxo será escoado pelo restante do viário" -- acrescenta. Duas alternativas já previstas para que a Galvão Bueno modernizada não se torne um imã de mais veículos, já que será o elo com a Imigrantes-Rodoanel Sul, são as avenidas João Café Filho e José Odorizzi. Esses dois corredores levam igualmente à Imigrantes e serão duplicados, o primeiro também ganhando um viaduto no km 22,5 da Anchieta para ligar Ferrazópolis-Centro com o lado oeste da cidade (região do Assunção) e a José Odorizzi, onde estão grandes indústrias e o complexo Sesi-Senai, para facilitar o acesso aos bairros Assunção, Independência e Alves Dias.
Com o projeto BID dividido em dois pacotes, além da Lions-Anel Viário, também prometem deslanchar nesta primeira etapa a conexão das avenidas Lauro Gomes-Taboão-Rudge Ramos na problemática rotatória da divisa com São Caetano, além de um binário (ida e volta) de quatro quilômetros das avenidas Senador Vergueiro-Vivaldi. Estão também elencados uma Marginal ao Ribeirão dos Couros entre as avenidas Piraporinha e 31 de Março, alargamento da Avenida Pereira Barreto margeando a antiga fábrica da Tognato, a duplicação da Pery Ronchetti entre a Avenida Faria Lima e Rua Princesa Maria Amélia e a duplicação da Galvão Bueno (que foi remanejada da segunda fase para a primeira porque será custeada com recursos estaduais e municipais). Todas as duplicações significam duas pistas de rolamento com pelo menos três faixas em cada.
A conexão das avenidas Lauro Gomes-Taboão-Rudge Ramos é considerada outra obra vital para reduzir a cratera aberta na competitividade de São Bernardo. Nesse espaço estão o acesso a São Caetano e o fluxo de três universidades: Metodista, Uniban e Mauá. A ideia é prolongar a Avenida Lauro Gomes para a Estrada das Lágrimas, em São Caetano, e criar espécie de rotatória alternativa ao redor do Centro Castilho, o que aliviará o fluxo para as avenidas Dr. Rudge Ramos e Senador Vergueiro. Também promete fluir o fluxo para a Guido Aliberti, em São Caetano.
Na segunda etapa do PTU-projeto BID, para serem entregues até 2012, constam a complementação com uma segunda pista do Viaduto Mário Covas no km 20,7 da Anchieta, o túnel de 750 metros sob o km 17 da Anchieta ligando o Ginásio Poliesportivo ao Jordanópolis, a interligação Ferrazópolis-Bairro Assunção com construção de alças de acesso e duplicação da Avenida João Café Filho, além da duplicação da Avenida Winston Churchill e sua conexão com a Via Anchieta transpassando o Caminho do Mar. A duplicação da Avenida José Odorizzi também é prevista para a segunda fase, assim como uma Marginal ao córrego da Linha Camargo entre a Estrada dos Alvarenga e Plínio Barreto para melhorar o tráfego no entorno da FEI. Na área central prevê-se o alargamento da Avenida Newton Monteiro de Andrade (INSS) para eliminar o congestionamento com a Rua Jurubatuba, o prolongamento da Rua Kara no Jardim do Mar até a Pereira Barreto na altura da Rua Atibaia (Baeta Neves) como alternativa para o fluxo sentido Santo André, além do alargamento da Senador Vergueiro desde o Shopping Metrópole até a Winston Churchill e a duplicação da Samuel Aizemberg para facilitar a integração dos bairros Alves Dias e Cooperativa.
Quando tudo estiver terminado, calcula-se que São Bernardo economizará por dia 88 mil litros de combustível, 88 milhões de metros de percurso de veículos e 116 mil horas de passageiros. "Vamos morar numa cidade de padrão europeu. É um projeto para viver bem durante 25, 30 anos" -- confia o secretário de Projetos Especiais, Eurico Leite.
Tomado ao pé da letra, o Programa São Bernardo Moderna soma, na verdade, 25 macrointervenções. Uma obra concluída há cerca de dois anos e que ajudou a melhorar um dos gargalos da Via Anchieta foi a reconfiguração do km 18, que nos períodos de rush recebe 4,6 mil veículos por hora. O km 18 dá acesso ao Centro pela Avenida Lucas Nogueira Garcez e ganhou má fama pelos quilométricos rabos de fila que formava ao longo de praticamente todas as pistas de rolamento da Anchieta. A eliminação de um semáforo e uma nova pista exclusiva para o trólebus deram mais oxigênio ao fluxo viário em direção à região central, que também ganhou como alternativa o Viaduto Mário Covas no km 20,7.
As intervenções começaram pela Lucas Nogueira por ser um corredor que liga Diadema a São Bernardo e pelo fato de o Jardim do Mar ser um bairro central e até então único acesso ao Centro pelo km 18 da Anchieta. Foram implantadas mão única na Avenida Nações Unidas (antiga Redenção) sentido Centro e mão de volta com a Avenida Índico, sentido bairro. A Lucas Nogueira ganhou novo cruzamento com a abertura da Rua Java para a Faculdade de Direito-Cidade da Criança. "Em convênio com a EMTU-Metra, vamos trocar todos os semáforos das avenidas Piraporinha e Lucas Nogueira" -- descreve o arquiteto Florindo Franco, da Secretaria de Transportes, que também adianta como será o túnel na altura do Colégio Piaget: "Quem está no Poliesportivo na Avenida Kennedy e quer ir ao Jordanópolis, que fica na mesmo direção, encontra a Anchieta como barreira. É obrigado a se deslocar até o km 18 ou km 16 e retornar. O projeto prevê uma passagem de 750 metros por debaixo da Anchieta para ligar diretamente a Kennedy com a Avenida São Paulo. Não se gastará mais do que cinco minutos. A construção seguirá um método não-destrutivo, como um tatuzão, sem necessidade de interditar a Anchieta. Fazem com paredes diafragmas: vão cavando e já vão fechando com estrutura metálica e jateamento de concreto, uma metodologia moderna já usada no Metrô de São Paulo".
Residencial x comercial
Não preocupa os idealizadores do projeto PTU-BID o fato de a melhoria dos corredores e a implantação de novos traçados cortarem bairros residenciais tradicionais de São Bernardo, casos de Nova Petrópolis, Jardim do Mar, Santa Terezinha e Vivaldi, que já tiveram ou terão adensamento de trânsito. É o preço do progresso. "Esses bairros mudaram as características de uso do solo e o viário teve de acompanhar. A Faculdade de Direito ampliada e a implantação da Faculdade Anchieta aumentaram a característica do Jardim do Mar de um grande polo gerador de tráfego já existente antes pela grande concentração de centros médicos e clínicas" -- afirma o arquiteto Florindo Franco. "Esses bairros vão deixar de ter trânsito parado na porta porque os veículos passarão a fluir melhor. Isso aliviará inclusive a poluição" -- consola José Figueiredo Mei, do consórcio Enger. Um estudo mais detalhado dos polos geradores de tráfego ainda será feito a partir da implantação de empresas de serviços derivadas da terceirização das grandes indústrias, novas universidades, shoppings e chegada de centros atacadistas.
No vácuo das 24 macroobras estão 800 intervenções urbanas, que vão desde ajustes geométricos em canteiros centrais até mais passarelas. É o que os técnicos chamam de pacote de segurança viária, que contempla instalação de 200 semáforos para travessia de pedestres, três mil metros de barreiras e defensas, três mil metros de gradis, melhoria de 50 mil metros quadrados de calçadas na região central, cerca de 800 rampas de acesso para portadores de deficiência, uma passarela na altura do Poupatempo, outra passarela sobre a Lions na altura da Vergueiro e mais duas na Via Anchieta, nos kms 17 (Jordanópolis) e 22,5 (Assunção).
São Bernardo também fez convênios com os municípios vizinhos para sincronizar os semáforos das divisas, já que os faróis internos passarão a ser monitorados a partir de uma central única. A ideia é controlar e interferir nos tempos de abertura-fechamento dos semáforos conforme o trânsito exigir de cada avenida, explica Duílio Pisaneschi, coordenador-executivo do projeto BID. Duílio não esconde que teme pela continuidade do bom fluxo do tráfego se também as cidades vizinhas não providenciarem melhorias em seu viário. "O primeiro farol que o trânsito da Lions-Anel Viário vai encontrar será o do Corpo de Bombeiros, em Santo André, e logo à frente o problemático cruzamento com a Rua das Figueiras" -- aponta, também preocupado com a eterna falta de solução para a Avenida dos Estados, outro gargalo que asfixia o Grande ABC.
Vizinhos precisam agir
Consultor ambiental e há mais de 10 anos içando debates e propostas nos grupos de Meio Ambiente e Tráfego do Consórcio de Prefeitos do Grande ABC, Renato Maués faz figa e torce de modo especial para que o Programa São Bernardo Moderna dê certo. "Vai servir de exemplo para toda a região. Torço para que todos façam igual" -- incentiva esse especialista em cenários viários, que está montando o termo de referência para licitar a execução do PIVIR-2 (Programa de Implementação Viária de Integração ao Rodoanel), que contemplará formas de acesso do Grande ABC ao aguardado trecho sul do anel metropolitano.
Renato Maués concorda que municípios vizinhos também precisarão se mexer para não criar gargalos ao fluxo que São Bernardo vai liberar a partir de um viário mais fluído. Embora muitas obras do projeto BID sejam de interesse específico de São Bernardo, ele confia que beneficiarão de um modo ou de outro toda a logística regional e despertarão as demais cidades para projetos complementares. Entre outras necessidades, aponta a conclusão da marginal direita do Córrego dos Meninos na parte de Santo André. A Avenida Lauro Gomes que margeia o córrego está pronta apenas até a Fundação do ABC e deveria estender-se até a Guido Aliberti, em São Caetano. "A Guido Aliberti, por sua vez, deveria ganhar uma marginal esquerda, do lado da Capital. Se a subprefeitura do Ipiranga for sensibilizada, seria criado importante binário São Paulo-ABC" -- aponta Maués, que também considera fundamental em Mauá a duplicação da Avenida Papa João 23 em Sertãozinho e do Viaduto JK, como vias expressas de ligação do Rodoanel Sul-Guarulhos via Jacu Pêssego.
O que motiva o técnico do Consórcio Intermunicipal a confiar em novas iniciativas viárias de grande porte é que a região aderiu ao PIVIR-1 (Programa Viário de Interesse Metropolitano) elaborado em 2000 em articulação com o governo do Estado e todas as cidades da Grande São Paulo. Em Diadema o PIVIR virou lei e São Bernardo o transformou em semente do projeto BID, cita Maués.
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15/10/2024 SÃO BERNARDO DÁ UMA SURRA EM SANTO ANDRÉ