A fábrica da General Motors em São Caetano só perdeu a montagem da minivan Zafira para a de São José dos Campos porque há outras novidades reservadas ao complexo do Grande ABC. A GM programou cinco lançamentos até 2002/2003 dentro de um investimento extra de US$ 1,5 bilhão apenas no Estado de São Paulo e São Caetano está no centro do mapa dos aportes, reforça o vice-presidente José Carlos Pinheiro Neto. Ele está de volta em período integral à GM Brasil, após passar o bastão da Anfavea (Associação Brasileira dos Fabricantes de Veículos) a Célio Batalha, da Ford, no mês passado. As limitações geográficas para crescer com fornecedores ao redor, na forma dos modernos condomínios industriais, e o custo dos salários em dobro em relação a outras plantas brasileiras não prejudicam São Caetano, por enquanto, pela vantagem logística de estar no eixo do maior pólo consumidor e produtor de componentes.
Como todo executivo fiel num setor renhidamente disputado, Pinheiro Neto nada antecipa sobre novos produtos na fábrica da região, que manufatura parte do Corsa e monta Vectra e Astra, do qual deriva a Zafira -- a primeira das cinco novidades. Bingo mesmo a GM acaba de fazer com a aposta nas exportações. Assim que retornou ao Brasil do lançamento da minivan em Lisboa, Portugal, onde concedeu esta entrevista à LM e falou da ênfase ao comércio internacional que a plataforma brasileira recebeu como incumbência da corporação norte-americana, Pinheiro Neto anunciou acréscimo de US$ 450 milhões ao megacontrato de US$ 1 bilhão fechado com a China por 10 anos, em 2000. Paralelamente, a fábrica caçula de Gravataí (RS) também marcou para junho o início dos embarques dos primeiros Celtas para Uruguai, Chile e Argentina. As exportações estão planejadas para representar 15% da produção de 90 mil unidades do carro em 2001. Para a China, são peças, acessórios e CKDs (veículos desmontados) dos utilitários S-10 e Blazer. A GM Brasil prevê embarcar US$ 1 bilhão este ano abrangendo vários modelos, contra US$ 730 milhões em 2000, que representaram 16,2% de seu faturamento de US$ 4,5 bilhões. "O mercado externo deixa de ser opção para se transformar em nosso core-business" -- sublinha Pinheiro Neto, que avisa às líderes brasileiras Volks e Fiat: "Estou sedento de disputa".
Qual a aposta da GM com a Zafira, um segmento que só agora passou a despertar os fabricantes no Brasil?
José Carlos Pinheiro Neto -- A Zafira atende a uma decisão estratégica tomada pela GM em 1992, de participar de todos os segmentos do mercado. Resolvemos estar presentes, a partir daquela data, com pelo menos um veículo em cada segmento. Assim temos feito, e assim vem dando certo. A GM tem automóveis, utilitários e caminhões, com modelos populares e sofisticados. As minivans formam segmento recentíssimo no Brasil e que cresce muito no restante do mundo. Por isso tomamos a iniciativa de também participar do segmento no Brasil, que é igualmente crescente.
Brasileiro gosta de modelos de nicho?
Pinheiro Neto -- Os monovolumes já não são mais nicho. Estamos falando de 50 mil veículos anuais e nossa intenção é participar com 40% a 50% desse mercado. Portanto, nossa gula é muito grande, já que planejamos ter quase metade do segmento, o que não é novidade. No primeiro trimestre de 2001 nossas picapes lideraram no seu segmento com 25% das vendas. A Blazer tem 60%. Com o Vectra e o Astra somos campeões. Portanto, estamos mais ou menos habituados a ter participação expressiva nos segmentos mais sofisticados, principalmente. Imaginamos produzir 20 mil Zafiras anuais apostando sobretudo no diferencial de ser a única com sete lugares, além de botar muita fé também na exportação.
Por ser um projeto alemão de três anos, o lançamento da Zafira levou em conta a diminuição da família brasileira? Isto é: a aposta é mais como automóvel ou como utilitário?
Pinheiro Neto -- Tem sido tendência no mundo o chamado carro multifuncional, usado no fim de semana socialmente para a família e para o lazer e durante a semana para o trabalho, como utilitário. A Zafira se enquadra nesse conceito, sobretudo pela flexibilidade de comportar dois, cinco e sete passageiros, além da excepcional capacidade de carga de até 1,7 mil litros. O inovador é que não se trata de mais dois bancos adaptados. Ou seja, foi projetada originalmente para sete lugares.
Como a matriz norte-americana vê o Brasil, onde está a terceira maior base da GM no mundo? Que tipo de prioridade temos aos olhos da corporação quando se sabe que a marca tem feito parcerias significativas em outras escalas, assinando veículos com sócios de grande quilate como Mitsubishi e Suzuki, além da joint-venture com a Fiat?
Pinheiro Neto -- Estamos em posição extremamente importante. Temos constantes declarações públicas do chairman da companhia, que já comandou a operação brasileira, dizendo que a GM Brasil deve servir de exemplo para toda a corporação. No ano passado, assim que concluído o ciclo de investimentos com os US$ 600 milhões do projeto Celta, numa fábrica totalmente nova em Gravataí (RS), decidiu-se por um aporte adicional no Brasil de US$ 1,5 bilhão só para as operações no Estado de São Paulo. Continuamos, portanto, com planos ambiciosos. São US$ 1,5 bilhão só para as fábricas de São Caetano, São José dos Campos, Mogi das Cruzes e Sorocaba, além do campo de provas em Indaiatuba. Mas focam principalmente São Caetano e São José dos Campos, que montam veículos. Serão pelo menos cinco novos modelos até 2002/2003 e a Zafira foi só o primeiro.
Além disso, a corporação tomou a decisão de transformar efetivamente a GM Brasil em plataforma exportadora. Isso é fundamental, pois o mercado externo deixa de ser mera opção de negócios para se transformar em core-business, ou seja, em um objetivo de negócios. A exportação passa a ser tão primordial quanto a venda no mercado interno, e isso vai impulsionar sobremaneira a escala brasileira.
E como a GM Brasil vê o Grande ABC? A planta de São Caetano foi remodelada para uma plataforma mundial como o Astra, mas está explicitamente limitada para crescer geograficamente, de um lado, na forma de condomínio industrial com os fornecedores, e de outro na competitividade, por pagar os salários mais altos do grupo. Por que a Zafira, que deriva do Astra, está sendo manufaturada em São José Campos?
Pinheiro Neto -- Porque temos outros produtos programados para São Caetano e a fábrica está no limite. Além disso, não dá para fazer uma planta igual a de Gravataí onde já temos fábricas. As plantas mais antigas estão em cidades densamente urbanizadas e não permitem um complexo automotivo como o de Gravataí, com os 17 fornecedores ocupando o mesmo terreno numa linha sequencial de montagem.
Quais são os horizontes de São Caetano?
Pinheiro Neto -- Vai continuar a ser uma grande produtora de veículos e, se necessário, poderá operar em três turnos, como já faz quando a demanda aperta. A planta de São Caetano tem essa mobilidade de processo produtivo e seu grande diferencial, à parte os custos, é estar junto do maior mercado consumidor e fornecedor do País. Além disso, as novas tecnologias e processos dispensam grandes espaços físicos para produzir. Hoje, quando se fala em crescer, não se cresce necessariamente na horizontal. Os robôs chegaram para ficar na linha de montagem e a informatização comanda todos os processos. Não é preciso mais grandes áreas físicas. Não acredito mais em plantas automotivas enormes, com mais de quatro mil funcionários.
São Caetano e São José têm, cada, mais que o dobro desse número. Vão enxugar mais gente? São Caetano está inclusive com Programa de Demissão Voluntária em aberto.
Pinheiro Neto -- Quero dizer que as novas fábricas, automatizadas, não serão mais dimensionadas para grandes contingentes, como antes. O voluntariado em São Caetano é pequeno e não está ligado aos altos e baixos do mercado, como geralmente ocorre quando se adota esse programa. A iniciativa é mais para oxigenar a mão-de-obra e independe da fábrica que a promove. Dificilmente uma planta como a de São Caetano, por mais que venha sendo modernizada, vai chegar a operar como as novas, com três, quatro mil pessoas. O segredo das novas fábricas enxutas está justamente em partilhar mão-de-obra com fornecedores próximos. Se juntar as linhas da montadora e dos sistemistas dentro dela, aí temos um número maior, próximo ao de São Caetano e de São José dos Campos.
O salário no Grande ABC é notoriamente o dobro de outras praças brasileiras e é assumido sozinho pela GM.
Pinheiro Neto -- Temos tido relacionamento excepcional com o Sindicato dos Metalúrgicos de São Caetano, com o qual discutimos temas impensáveis há dois, três anos, que vão desde acordos coletivos até a preocupação com requalificação profissional e ações comunitárias. Claro, o Grande ABC é caro, como cara é a mão-de-obra de São José dos Campos, em virtude dos sindicatos trabalhistas paulistas mais ativos e antigos. Nossa mão-de-obra nas duas plantas custa o mesmo da inglesa, mas temos diálogo muito aberto com os sindicatos.
Voltando a ser um homem GM em período integral, quem o senhor acha que deve estar mais preocupado com a acirrada concorrência estabelecida no Brasil a partir da abertura comercial: a GM, que vê a Fiat abrindo vantagem de mercado na frente, ou a líder Volkswagen, que vê a Fiat não mais pelo retrovisor traseiro, mas encostando pelo retrovisor lateral?
Pinheiro Neto -- Disputa é saudável porque sempre beneficia o cliente. O negócio da GM é vender bem-estar ao consumidor, independente de posição no ranking. No período em que estive na Anfavea, achei sensacional conciliar interesses, conciliar o tempo todo pontos de um setor megacompetitivo. Mas estava com saudade de, pessoalmente, voltar a competir. Adoro uma disputa, é da minha natureza competir, e estou sedento disso na GM.
A Fiat que se cuide, então?
Pinheiro Neto -- A concorrência que se cuide. Todo mundo tem de estar preocupado com a GM. O Brasil está superdisputado e daqui a pouco -- em dois anos no máximo -- quem tiver 25% do mercado será campeão. A GM vem mantendo de 22% a 23%, em que pese a entrada dos novos jogadores. Manter esse nível já será uma vitória extraordinária.
O senhor comandou a Anfavea em um dos períodos mais intensos da história automotiva brasileira, com saldo de 17 montadoras e maior variedade de modelos. Isso é um desafio ou um impasse para o Brasil, já que os veículos são hoje tão parecidos uns com os outros que dificilmente, nestes tempos de globalização, alguma montadora consegue manter-se ou segurar um modelo à frente das rivais por muito tempo?
Pinheiro Neto -- O Brasil recebeu US$ 20 bilhões em apenas cinco anos, entre 1996/2000, projetando estar produzindo três milhões de veículos na virada de 2000. Chegamos a 2,070 milhões em 97, nosso recorde, sem saber que íamos tropeçar nas duas crises que se seguiram, a de 98 com os asiáticos e russos e a de 99 com a desvalorização cambial, que levou o governo -- corretamente -- a agir para não abalar a estabilidade do Plano Real. Tivemos dois anos muito difíceis, a produção desabou para 1,580 milhão em 98, 1,270 milhão em 99 -- ano que gostaria de esquecer -- e voltou a reagir em 2000, com 1,650 milhão. Projetamos para este ano 1,9 milhão de veículos e acredito que, finalmente, recuperamos o caminho de volta ao patamar acima de dois milhões de unidades/ano.
Nesse meio tempo, tivemos de agir no sentido de atenuar esses tropeços em meio aos investimentos maciços que chegavam ao Brasil. Fizemos, primeiro, acordos emergenciais com redução de impostos (IPI e ICMS) e consequente redução de preços ao consumidor. A ação ajudou inclusive a paralisar a convulsão que havia sobretudo entre trabalhadores do Grande ABC. Teríamos vendido, sem os acordos, 380 mil unidades a menos nesse período. Outra frente foi trabalhar os acordos bilaterais com mercados externos para conquistar novos espaços e, mais recentemente, fizemos o trabalho da reforma tributária do setor automobilístico.
O senhor saiu frustrado da Anfavea porque não conseguiu fazer decolar dois grandes projetos de alavancagem das vendas: a renovação da frota acima de 15 anos e a alíquota única de 16% de IPI?
Pinheiro Neto -- De forma alguma. Há um projeto acabado de renovação da frota que só depende de um ok do governo. A reforma tributária setorial, que inclui o IPI único, também está praticamente concluída. Estamos com negociações em caráter apenas técnico, de números, porque conceitualmente a reforma está pronta. Abrange quatro grandes temas: o primeiro é o IPI do frete, no qual as montadoras vão poder contratar diretamente as transportadoras para aplicar suas logísticas e se responsabilizar pela operação tributária; o segundo é o recolhimento monofásico, que consiste em agrupar num só imposto PIS-Cofins-IOF para evitar a taxação em cascata fornecedor-montadora-concessionário-consumidor; o terceiro é a implementação da chamada alfândega virtual, que agilizará extraordinariamente a importação e exportação porque a Receita Federal vai facilitar a movimentação de cargas de montadoras e fornecedores sistemistas e permitir que o pagamento de imposto se faça somente quando o veículo final for faturado ao consumidor -- também aqui vamos evitar a tributação em cascata. Finalmente o quarto ponto, a unificação do IPI, por motivos óbvios causou certa polêmica, já que mexe com o carro popular, que detém 70% do mercado. Na verdade houve dentro da Anfavea apenas uma divergência, mas já entregamos a proposta ao governo, ao qual cabe a decisão.
Como o senhor vê esse impasse? A GM lidera a campanha pelo IPI único de 16% alegando que reduzir a carga de 25% dos modelos médios e de luxo permitirá acesso dos brasileiros a veículos melhores. A concorrência (leia-se Fiat, sobretudo) contrapõe afirmando que se vai perder no segmento dos populares, que recolhem 10% de IPI e ficariam mais caros. Em vez de subir de modelo, o brasileiro, por essa tese, migraria para os veículos usados?
Pinheiro Neto -- Questiono qualquer base nesse estudo sobre migração. Tudo por enquanto é achismo. A GM, aliás, é insuspeita na defesa da proposta, já que acaba de fazer uma fábrica totalmente nova para seu popular Celta. Não vamos ficar aqui, sentados, achando que seremos prejudicados. É tudo muito embrionário e, no final das contas, o mercado é que vai decidir, já que os carros médio e de luxo também vão baratear -- e bastante. Vou dizer uma coisa: o carro básico no Brasil, aquele chamado pelado, representa só 4% do mercado. O brasileiro gosta de itens que agreguem valor e mais conforto. Não só o brasileiro. Todo mundo gosta de, digamos, subir na vida. Prova está no Celta, que tem 80% das vendas na versão mais luxuosa. Isso é um fato, não um achismo. O consumidor não pode ser levado a tomar uma decisão por causa de estímulo fiscal. Eu pergunto: o brasileiro compra carro popular porque gosta do motor mil ou porque é mais barato? Será que ele só quer carro popular? Acredito que não: ele está sendo induzido a ter um veículo popular por estímulo fiscal a um único tipo de carro. Outra questão reforça isso: não exportamos carro com motor mil para lugar nenhum do mundo.
Argentina primeiro, com a união aduaneira do Mercosul, e México depois, com o acordo bilateral de redução de impostos, foram grandes motores do crescimento das exportações de veículos brasileiros. Que mercados estão no alvo diante de um freio nesses países, já que a Argentina vive séria crise econômica e o México está a reboque de um Estados Unidos em franca desaceleração?
Pinheiro Neto -- Trabalhamos muito nos últimos anos para os chamados acordos bilaterais. Celebramos alguns vantajosos, como com o México, e estudamos a extensão sobretudo para Chile, Venezuela e África do Sul. Esperamos ampliar o acordo não só no tempo como no tamanho. No México, as alíquotas de importação caíram de 23% para 8% e no Brasil, de 35% desceu para 8%. Agora há a proposta de levar o acordo até 2006 e ir reduzindo paulatinamente a alíquota. No Chile a idéia é de até zerar a alíquota. Da Venezuela estamos aguardando resposta provavelmente em 30 dias, e na África do Sul estaremos acompanhando uma missão do governo brasileiro.
Qual é o cacife do Brasil na disputa por mercados externos: temos produto competitivo? Levando-se em conta o aumento da competição mundial, que está ficando dramática diante do fato de que todos vêem como saída o comércio internacional, que nota o senhor dá ao Brasil nesse ranking, de zero a 10?
Pinheiro Neto -- Pelo menos na indústria automobilística, a página da competitividade já viramos. Um setor que se propõe a exportar este ano US$ 4,5 bilhões já atingiu maturidade internacional. O que temos de fazer é nos acostumar com as líderes de mercado, porque esse concerto entre nações não é tão harmônico. Não vamos ganhar espaço porque eles vão abrir esse espaço. Vamos ter de conquistar espaço dando e recebendo cotovelada. Isso faz cada vez mais parte do jogo porque a atmosfera é essa mesma que você disse: todo mundo resolveu exportar e o mesmo todo mundo decidiu não importar. Aí temos de botar nossa malinha embaixo do braço e sair para vender. Não adianta ficar aqui esperando compradores. Isso não é novela das oito. Estamos num mundo para lá de real, de competitivo, e numa atividade milenar, que é sentar e negociar. Estamos aprendendo a fazer isso. Antes eu daria nota 5 para nossas possibilidades. Agora dou de 7 a 8.
Qual é nosso diferencial: tecnologia, preço competitivo ou os dois juntos? E o Custo Brasil?
Pinheiro Neto -- Mais do que tudo isso, estamos adquirindo um diferencial chamado credibilidade. Temos de ter preço, qualidade e serviço. É esse trinômio que move hoje o mercado internacional. Temos de ter preço competitivo -- e o Brasil tem para vários mercados, para outros nem tanto, embora isso não seja estático, pois depende do modelo que se está embarcando. É aí que entram os acordos bilaterais. É aí que o Brasil deve aproveitar os mercados onde é competitivo.
Quanto à qualidade, também não deixamos a desejar. Hoje exportamos para países do Primeiro Mundo veículos, peças, componentes e motores, como para Estados Unidos, Alemanha e Austrália, e estamos mapeando o restante do planeta. Não temos um megacliente como tem o México. Os Estados Unidos compram um milhão de veículos dos mexicanos por ano. Como nossas exportações são menores, temos de matar um leão por dia. Outra variável é saber negociar. A GM se notabilizou, por exemplo, na área de CKDs (veículos desmontados), o que tem dado à empresa resultados excepcionais. Quando você vende um veículo pronto, faz uma operação absolutamente comercial: põe o carro no navio e daí para frente, boa sorte! Quando você vende um veículo desmontado, a relação vai além do comercial. A operação é industrial, de engenharia e até financeira. Sem contar o pós-venda que exige muita dedicação, porque o veículo tem de ser montado no destino e acabamos utilizando mão-de-obra e peças locais, ou seja, assumimos uma atitude mais interativa -- diria simpática até -- em relação ao país importador. Essa é outra parte de credibilidade que fecha o tripé da nossa competitividade.
As duas maiores economias do mundo voam baixo: os Estados Unidos, com o mais grave desaquecimento em uma década, e o Japão, que já soma 10 anos de fragilidade econômica. Como o senhor vê a sombra que essas potências lançam sobretudo em países emergentes que vinham se recuperando, como Argentina, México, Brasil e os do Sudeste Asiático?
Pinheiro Neto -- Depois do alarido inicial, estou acreditando que os Estados Unidos realmente entraram num soft land (aterrissagem suave). O que está aterrissando agora ainda é maior do que o desempenho norte-americano em vários anos anteriores, por isso ainda está no ar uma senhora economia, sadia, para benefício do mundo inteiro. A Argentina, por sua vez, já foi responsável por 50% das exportações brasileiras, um excepcional companheiro dentro do Mercosul, mas que agora absorve entre 15% a 20% dos nossos veículos. Continua um parceiro significativo e temos de compreender suas necessidades. Faz parte do grande líder -- no caso o Brasil -- ser generoso e continuar a tomar medidas que visem a manutenção do Mercosul, que passa pela manutenção da Argentina. Até porque, pelo menos metade dos veículos que importamos da Argentina é brasileira, na forma de peças e componentes nossos. Portanto, a Argentina é importante, é um mercado de 300 a 400 mil unidades, ou seja, o segundo maior mercado da América Latina. O Mercosul é um jovem tratado, só tem 10 anos, e deve ser preservado. Uma vez estava em Paris e vi lá uma discussão enorme entre agricultores franceses e espanhóis por causa do preço do tomate. E olhe que o Mercado Comum Europeu tem 40 anos! Temos de nos habituar a discutir nossos problemas e divergências e juntar sempre nossas convergências para continuar o acordo do Cone Sul.
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10/05/2024 Todas as respostas de Carlos Ferreira