O transporte público municipal vive a hora da verdade em Diadema, onde a Prefeitura já deu prazo para a ETCD sair do vermelho e ser auto-sustentável: se até o final deste semestre a deficitária estatal não se aprumar, o prefeito José de Filippi Júnior vai procurar outro modelo. Alternativas não faltam. A privatização da operação das linhas e o gerenciamento estatal por meio de tecnologia de ponta já existem na região, praticados em duas cidades que também recuaram da idéia inicial de municipalizar os transportes. Em Santo André, a catraca eletrônica e outros recursos tecnológicos têm facilitado o trabalho de supervisão da Administração Pública. Em São Bernardo, a privatização também foi consolidada com o papel da Prefeitura limitado ao de gerenciamento da concessão. Em troca, a iniciativa privada acaba de entregar à cidade moderna rodoviária. A diferença entre os modelos fica expressa na forma como Klinger de Oliveira Sousa, secretário de Serviços Municipais de Santo André, e William Chaim, presidente da ETCD (Empresa de Transportes Coletivos de Diadema), começaram o ano de 2001. Klinger fazia os ajustes finais de projetos inovadores para o transporte coletivo em Santo André, um dos quais a integração temporal. Trata-se de bilhete com tarja magnética que permite ao usuário circular durante determinado período de tempo em quantas linhas de ônibus desejar. O modelo já é adotado na Europa. O secretário também controla detalhes finais do Sistema Integrado de Vila Luzita, que prevê modernas estações de embarques para ônibus articulados que circularão em canaletas exclusivas.
Já William Chaim teve de ficar postado à frente da porta da garagem da ETCD às 23h45 do dia 31 de dezembro para poder acompanhar os primeiros minutos da nova gestão da empresa pública da qual se tornaria presidente alguns minutos depois. William Chaim assumiu uma estatal com dívida de R$ 58 milhões e que agrega a cada mês mais R$ 600 mil de rombo financeiro, em média. No caixa da empresa encontrou exatos R$ 25 e uma fila de fornecedores que só em janeiro reivindicavam R$ 2,5 milhões de pagamentos atrasados. As diferenças entre Klinger e Chaim no início deste ano expressam as duas trajetórias tomadas pelo transporte coletivo no Grande ABC. Enquanto Santo André lapida um modelo gerencial público moderno e já consolidado, Diadema se esforça para resgatar do fracasso financeiro a idéia de empresa pública que ofereça locomoção barata e de qualidade à população de baixa renda.
Tanto Diadema como Santo André seguiram durante algum tempo os mesmos passos para a operação e a gestão públicas dos transportes municipais. Nas duas cidades as administrações do PT (Gilson Menezes, prefeito entre 1982 a 1988, e Celso Daniel, entre 1989 a 1992) desapropriaram empresas privadas e as transformaram em estatais, num processo que aumentou o controle do Poder Público sobre a prestação de serviços. Em Diadema o modelo de empresa pública continua, embora a ETCD esteja em estado deteriorado. Se não conseguir autonomia financeira, o prefeito José de Filippi Júnior já anunciou que vai buscar alternativa que tanto pode ser a redução dos 60% de participação da ETCD nas linhas de transporte da cidade como até sua extinção. Mesmo para fechar as portas da ETCD a Prefeitura terá problemas, pois o espectro da dívida de R$ 58 milhões tira o sono dos administradores. "Com esse passivo, a empresa é totalmente inviável até para falir" -- avalia Filippi.
Bom exemplo -- Na ETCD, William Chaim gosta de dar o exemplo: substituiu o carro mais caro da frota, o Santana Exclusiv ano 98 de uso exclusivo do presidente da empresa, por uma Kombi ano 2000, que pela primeira vez serviu a equipe de fiscalização. Só o bom exemplo, entretanto, não resolve a situação da ETCD, que em 1995 transportava 17 milhões de passageiros e no ano passado não movimentou mais do que 12 milhões.
Duas razões estão por trás da redução de usuários: o aumento do número de pessoas que se locomovem à pé, sobretudo devido ao desemprego, e o transporte clandestino. O contingente que usa o sapato em vez do ônibus é calculado em 50 mil pessoas, 14% da população de Diadema. Desse total, Chaim acredita que 20 mil possam ser reconquistados pelo sistema de transporte coletivo da cidade, o que representaria injeção de aproximadamente R$ 1 milhão ao mês. Mas é a outra fatia a ser recuperada, abocanhada pelos clandestinos, que se mostra a mais polêmica. Peruas, vans e microônibus sem autorização legal transportam mensalmente um milhão de passageiros e desviam do caixa da ETCD e das duas empresas particulares permissionárias -- Viação Triângulo e Viação Riacho Grande -- aproximadamente R$ 1,4 milhão. Os clandestinos carregam um terço dos passageiros, estimados em um milhão por mês, enquanto ETCD e as permissionárias ficam com os outros dois milhões.
Reconquistar os andarilhos e acabar com os clandestinos representaria adicional de R$ 2,4 milhões para o sistema e mais da metade iriam para a ETCD, uma luz no fim do túnel da empresa. "A ETCD não permitirá disputa ou concorrência desleal dos perueiros, senão é a morte do sistema" -- avisa o prefeito José de Filippi. A concorrência desleal é permeada de atos de vandalismo, o mais recente dos quais o incêndio de um microônibus da Viação Riacho Grande na divisa de Diadema com São Paulo em 1º de fevereiro, obra de perueiros revoltados com a apreensão de seus veículos. Filippi não chega às raias da intransigência com os perueiros e admite negociar para que parcela deles seja integrada ao sistema de transporte da cidade. "Vão ter de aceitar passe gratuito e rodar em todos os horários. Vamos ser duros nisso" -- condiciona.
A aposta na recuperação da ETCD é também um voto de confiança do prefeito petista no conceito de empresa pública. "Existem empresas públicas mal ou bem administradas e no segundo caso dou como exemplo a Saned, que tem sete anos de atividades, é altamente viável, competitiva e chegou até a emprestar R$ 11 milhões para a Prefeitura" -- conta a respeito da estatal de água e saneamento de Diadema. Mas como administrar bem uma empresa pública que oferece benefícios que colidem com a lógica orçamentária? Exemplo são os oito tipos de passes gratuitos, que beneficiam desde estudantes carentes até desempregados e idosos com mais de 60 anos. "É um benefício social, mas quem paga?" -- pergunta o prefeito. Por enquanto, a conta é paga pela Prefeitura, que mensalmente destina R$ 150 mil para custear somente o passe livre.
A conta maior, no entanto, são os R$ 58 milhões de dívida acumulada, a maior parte com INSS e FGTS dos funcionários. "Como o BNDES nunca emprestou para o setor público, o INSS e o FGTS foram os grandes financiadores da ETCD" -- fala José de Filippi. Na administração anterior, a Prefeitura fez acordo com os R$ 20 milhões em aberto com a Previdência Social e comprometeu por 50 anos a parcela a que tem direito no bolo de impostos que formam o FPM (Fundo de Participação dos Municípios), repassado pelo governo federal. Quanto aos outros R$ 38 milhões, Filippi acredita que uma parte a própria ETCD pode equacionar e o restante a Prefeitura ajudaria como avalista. Uma tarefa que especialistas calculam que não seria realizada antes de 30 anos. Diante desses números, o prefeito José de Filippi já marcou prazo para a hora da verdade da ETCD: "O Chaim terá seis meses para tornar a empresa auto-sustentável".
ETCD invertebrada -- O desafio faz parte da rotina de William Chaim, ex-militante do PCB que passou a integrar o PT desde os anos 80. Antes de ser secretário de Planejamento da Prefeitura petista de Catanduva, no Interior paulista, entre 1997 e 2000, Chaim trabalhou na Capital durante a gestão da então também petista Luiza Erundina (hoje deputada federal pelo PSB), entre 1989 a 1992, quando fez o que considera o saneamento da pior unidade da antiga CMTC: a garagem Jabaquara. Lá, Chaim garante ter recuperado em seis meses um terço da frota sucateada. Ele faz o estilo gerentão, que chega de madrugada na garagem e vive o dia-a-dia com trabalhadores operacionais para conquistar respeito da equipe.
As atenções do agora presidente da ETCD também estão voltadas para o setor administrativo, área estratégica de qualquer empresa, onde 90% dos cerca de 40 funcionários são inexperientes estagiários com idade média de 20 anos. "A ETCD é quase que invertebrada e precisa de um corpo gerencial forte, como o do Metrô, onde entra e sai governo e a linha de atuação não se desvia" -- afirma William Chaim, que já providenciou reforço da equipe administrativa e trouxe para a Diretoria Financeira da empresa o ex-secretário de Finanças da Prefeitura na primeira gestão do prefeito José de Filippi Júnior, Odair Cabrera, além de técnicos especializados em transporte coletivo, muitos vindos da CMTC na gestão Luiza Erundina.
É apostando na política do gerentão e em uma equipe experiente que Chaim pretende tirar leite de pedra da frota da ETCD, que no início do ano tinha 102 ônibus, 18 dos quais sucateados, 23 parados à espera de peças de reposição e somente 61 em operação. Chaim também não está animado com a experiência das duas linhas de microônibus do sistema, que pretende encerrar. Por serem alugados, os carros causam rombo mensal de R$ 40 mil à estatal.
O presidente da ETCD entende que não pode comparar a empresa com as particulares. "Cumprimos rigorosamente os acordos salariais e a jornada de trabalho" -- cita, preferindo não comentar se linhas particulares deixam de cumprir acordos trabalhistas. Outro custo social é o da integração com o trólebus, em que o passageiro que utiliza o transporte municipal paga somente uma passagem e faz baldeação gratuita com o corredor que sai do Jabaquara, na Capital, passa por Diadema, São Bernardo e Santo André para terminar em São Mateus, de volta à Capital. "A integração é onerosa, mas acredito que seu custo não pode ser jogado nas costas do usuário" -- afirma William Chaim. Cálculos indicam que 10% dos passageiros do sistema municipal se beneficiam da integração com passagem única. Com tal ficha, a ETCD vive a hora da verdade. "Se não conseguirmos viabilizar a empresa este ano, vamos ter de encontrar alternativas como reduzir a atuação nas ruas ou até mesmo chegar ao modelo de Santo André" -- reconhece o prefeito José de Filippi Júnior.
O modelo de Santo André, que começou também com uma empresa pública, reestruturou o gerenciamento do transporte coletivo na cidade. Se na primeira gestão o prefeito Celso Daniel seguiu a cartilha da municipalização, de criar empresa pública que operasse parte das linhas, na segunda passagem pelo Executivo, de 1997 a 2000, o petista saiu do figurino ou criou outro: privatizou as linhas operadas pelo Poder Público e deixou para a EPT (Empresa Pública de Transporte) somente a gestão e a fiscalização. Os investimentos privados no sistema criaram a chamada Onda Azul, uma remodelação que começou com 120 novos ônibus e seguiu com a implantação, em novembro de 1997, das primeiras linhas de microônibus na região. Em julho de 1998 foi adotado o programa Cidade Acessível, com três vans que transportam gratuitamente portadores de deficiências físicas. O programa será transformado este ano em duas linhas especiais para portadores de deficiências, com pontos de embarque projetados para facilitar a entrada nos ônibus.
Foi em dezembro de 1998 que Santo André deu passo decisivo na reestruturação do sistema com adoção de catracas eletrônicas, ainda com cobradores operando mas com data para deslocar esse contingente profissional para outras funções a médio prazo. Santo André foi a primeira cidade da Região Metropolitana de São Paulo a adotar as catracas eletrônicas, assunto que ainda levanta polêmica nas negociações com sindicatos de motoristas profissionais.
Outra inovação está prevista para o mês que vem, com a inauguração do corredor-tronco da Vila Luzita, uma faixa exclusiva para ônibus articulados que conta com estações e um terminal, com embarque também em portas à esquerda dos coletivos. O resultado promete ser um transporte mais rápido e confortável, num projeto que reorganizará do ponto de vista urbano toda a região sul da cidade, a que mais cresce atualmente e soma 150 mil moradores. Nos planos de melhorias para todo o Município de 630 mil habitantes estão previstos 300 ônibus em circulação, 51 dos quais recuperados e outros 22 novos, além da renovação da frota de 64 microônibus, que passarão a ter duas portas para dar mais fluidez ao transporte coletivo, que movimenta 4,74 milhões de passageiros por mês. Sete empresas operam as linhas da cidade.
Sistema londrino -- O lado londrino do novo transporte de Santo André será a integração temporal. Por esse sistema o usuário poderá passar de um ônibus para outro, de linhas diferentes, apenas com um cartão eletrônico que lhe dará liberdade de circulação por determinado tempo -- ainda não definido pela Prefeitura. "Queremos permitir que o usuário complemente a viagem sem pagar uma segunda tarifa e também ampliar a mobilidade das pessoas" -- explica Klinger de Oliveira Sousa, secretário de Serviços Municipais que acompanha a transformação do gerenciamento desde 1997. Klinger hoje faz dissertação de mestrado sobre transporte coletivo na Fundação Getúlio Vargas, na Capital. Um dos professores que o orientam é o próprio prefeito Celso Daniel.
Para a administração petista de Santo André, empresa pública na operação do transporte coletivo, nos moldes da ETCD, é coisa do passado. "O modelo se tornou anacrônico. Serviu quando o PT começou a desenvolver as primeiras experiências de transporte, quando o partido não tinha o controle da operação e precisava conhecer os custos" -- afirma o secretário de Serviços Municipais. Hoje, com o controle de custos e operação, os gerenciadores petistas apelaram à tecnologia para detectar onde estão as falhas e onde o transporte pode ser melhorado. A revolução tecnológica começou com as catracas eletrônicas, mais confiáveis que planilhas e controles rabiscados no papel. A fiscalização eletrônica deve se ampliar com a implantação, no ano que vem, dos transponders -- bipes que marcam a passagem do ônibus em determinado ponto.
Mesmo com a privatização e as maravilhas eletrônicas, a Prefeitura ainda mobiliza equipe de 60 funcionários na supervisão de todo o sistema, 25 deles fiscais -- número calculado cinco ou seis vezes maior do que equipes semelhantes nas outras cidades da região. "Se você tem estrutura para obter informações, está, de fato, gerenciando o sistema" -- garante o secretário Klinger de Oliveira. Ele não considera alta a tarifa média de R$ 1,40 na região e compara com a da Europa, que é de 70 centavos de dólar, e dos Estados Unidos, de US$ 1, mais cara que a da cidade. Independente do valor da tarifa, cerca de 40% dos usuários utilizam vale-transporte, um índice alto, bem acima da média brasileira de 25%.
A privatização também foi adotada por São Bernardo. O prefeito Maurício Soares trilhou o mesmo caminho de Celso Daniel em Santo André: criou empresa pública para operar parte das linhas municipais na primeira gestão, eleito pelo PT, e depois a privatizou, já sob as asas do PSDB. "A experiência da ETCD não foi boa porque a administração pública é instável e reconhecidamente menos eficiente que a iniciativa privada" -- avalia Maurício Soares, hoje militante do socialismo do PPS. Para o prefeito, a grande diferença são as amarras do Poder Público, desde os intermináveis rituais das licitações até as formalidades de caráter administrativo. "Se você tem dinheiro na mão, como a iniciativa privada, fica mais barato comprar um pneu do que na licitação, na qual se embutem juros e compensações de eventuais atrasos de pagamentos" -- expõe o prefeito de São Bernardo.
Maurício Soares criou a estatal de transportes ETC em sua primeira administração (1989/1992). Ao final da gestão, deixou a ETC com dívida de R$ 3 milhões, negociada e parcelada. Quando voltou à Prefeitura, Soares encontrou a ETC com rombo de R$ 100 milhões. "Não tive outro caminho senão privatizar o sistema" -- declara o prefeito, que gasta R$ 200 mil mensais para fiscalizar a eficiência do transporte, operado por consórcio formado por duas empresas particulares. Antes da privatização, R$ 1,2 milhão saiam dos cofres municipais todo mês para custear a ETC. A iniciativa privada também assumiu em contrato a construção da nova estação rodoviária, cuja exploração por 20 anos foi concedida pela Prefeitura. Hoje, o sistema de transporte em São Bernardo conta com frota de 200 ônibus para movimentar 4,78 milhões passageiros/mês. A cidade soma 750 mil habitantes. Para os próximos quatro anos, Maurício Soares pretende introduzir ônibus elétricos na operação, além de ter planos de concluir até o final de 2001 a remodelação de 1,5 mil abrigos, que estão ganhando novo layout em fibra plástica.
O prefeito ainda estuda a adoção da catraca eletrônica nos ônibus. "É um instrumento moderno, mas causa desemprego e sobrecarga para o motorista. Atingiria cerca de 600 cobradores, o que representa mais de meia Brastemp" -- contabiliza Maurício, ainda com a marca do recente anúncio de fechamento da tradicional empresa de eletrodomésticos ligada ao Grupo Multibrás, que vai comprometer 1.050 postos de trabalho.
A evolução do transporte coletivo está sendo decidida em Diadema, Santo André e São Bernardo, cidades com frotas maiores e modelos definidos. Em São Caetano, o limitado sistema de transporte, com apenas três empresas privadas e frota total de 58 ônibus, é influenciado totalmente pelas linhas intermunicipais que cortam a cidade em todos os sentidos. Em Mauá, nos últimos quatro anos de administração petista houve a regularização de contratos com as duas empresas privadas que operam a frota de 161 ônibus e implantação do transporte integrado. Esse sistema permite ao usuário pagar apenas uma passagem para se deslocar entre os dois lados da cidade cortada pela linha férrea -- o que não acontecia anteriormente. A exemplo de São Bernardo, as empresas particulares também construíram e exploram o terminal rodoviário central de Mauá. O transporte coletivo em Ribeirão Pires funciona com duas empresas particulares e frota com 46 ônibus e seis microônibus. Na minúscula Rio Grande da Serra, apenas uma empresa privada opera com 20 veículos.
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15/10/2024 SÃO BERNARDO DÁ UMA SURRA EM SANTO ANDRÉ