A adaptação de um estribilho de música sertaneja que já fez sucesso no Brasil — aonde a vaca vai, o boi vai atrás — serve de suporte para o que se descortina no horizonte da economia do Grande ABC. Basta leve enxerto para que o bordão deixe o mundo musical e se transforme numa inquietante frase sócio-econômica. Ficaria assim: aonde a vaca das montadoras de veículos do Grande ABC vai, o boi da economia regional vai atrás.
Pode ser uma frase de mau-gosto, dessas que poucos teriam coragem de repetir, mas é rigorosamente uma constatação. Se voltasse no tempo, o efeito dessa metáfora seria gratificante no final dos anos 50, quando a indústria automobilística deitava raízes fortes na região. Também no final dos anos 60 seria bem-vinda, porque o parque automotivo e de empresas satélites esbanjava vitalidade.
Já no final dos anos 70, a situação começaria a se alterar, com a abertura da temporada de deserções ainda não detectadas pelos ufanistas. No final dos anos 80, já sob os efeitos da saturação da Região Metropolitana de São Paulo, do explícito incentivo do governo estadual à interiorização e dos constantes entreveros sindicais, não era mais despropósito a paródia musical. Agora, no final dos anos 90, com globalização, abertura econômica e descentralização em massa de investimentos no setor, o que se tem é muita, mas muita preocupação.
Encontrar alternativa complementar para a exagerada dependência da indústria automotiva cada vez mais agregadora de tecnologia e racionalizadora de mão-de-obra é o nó górdio do Grande ABC. Se nestes tempos de produções recordes, de mercado aquecido e de participação relativa direta de quase metade do setor automotivo regional no bolo produtivo nacional a situação é complicada porque ainda há excesso de trabalhadores no chão de fábrica e de executivos nos gabinetes das montadoras e das autopeças, o que esperar dos próximos anos, quando novas plantas industriais estarão despejando nas concessionárias produtos sem procedência do Grande ABC e se terá estabelecido nível de concorrência mais forte, inclusive sem a proteção alfandegária de hoje, porque se acentuam as pressões pelo livre-mercado?
Bolo vai cair
De detentor quase absoluto das linhas de montagens de veículos no País, o Grande ABC encontra-se na situação de conviver com outros pólos. Algo parecido com o garoto dono da bola, das regras do jogo e do campo que de repente, em vez de um simples exercício individual de talento, das embaixadas, tem de dividir a bola com outros meninos, se adaptar às regras cada vez mais universais e ser competitivo se quiser vencer.
Dados oficiais reservam participação de 41% da indústria automotiva do Grande ABC no mercado produtivo nacional de automóveis, comerciais leves, ônibus e caminhões. A tendência é de descrecimo de participação relativa. O histórico de perdas da hegemonia produtiva começou com a criação do pólo do Vale do Paraíba, quando na década de 70 a Volkswagen se instalou em Taubaté e a General Motors chegou a São José dos Campos. A Fiat implantou em Betim, na região da Grande Belo Horizonte, um terceiro pólo, nos anos 80.
Mas isso é pouco, porque uma nova geografia da produção automobilística está-se formando no Brasil. Como lembra um especialista no assunto, José Roberto Ferro, quatro novos pólos começam a ganhar corpo no País. Eles estão em Curitiba, Resende, Campinas e Rio Grande do Sul. Sem contar a ameaça de pólos grandemente incentivados nas regiões Centro-Oeste e Nordeste, como pretendem as bancadas políticas dessas regiões. Tanto que a Fiat decidiu cancelar investimentos de US$ 120 milhões em Córdoba, na Argentina, através da Iveco, uma de suas subsidiárias, e pretende aplicá-los no Nordeste, aproveitando-se dos incentivos fiscais. Pesou também na mudança de rumos as exigências dos trabalhadores daquele pólo industrial argentino. Algo semelhante à imagem do Grande ABC.
Os novos centros produtivos já estão ou vão estar completos até o final dos anos 90. A Grande Curitiba terá três novas montadoras — Renault, Chrysler e Audi-Volks, que se somam à Volvo e à New Holland. A região de Campinas terá a Honda e a Toyota, depois de já ter recebido a fábrica de ônibus da Mercedes-Benz e um parque de autopeças bem mais numeroso que o do Vale do Paraíba. No pólo carioca de Resende, a nova fábrica de ônibus e caminhões da Volks terá a companhia da planta de automóveis em Juiz de Fora da Mercedes. O Rio Grande do Sul receberá a terceira fábrica da General Motors e Belo Horizonte terá uma fábrica da Ásia Motors.
Investimentos desempregam
Além de ter o mercado nacional mais dividido ainda, as montadoras do Grande ABC terão de fazer muitos esforços para equilibrar-se tecnologicamente. A ameaça de que os novos centros produtivos serão mais modernos, como prevê José Roberto Ferro, porque incorporarão os princípios e as práticas mais avançadas do mundo, apenas completa o terror provocado às montadoras locais pela abertura do mercado, mesmo resguardada por alíquotas de proteção. “Essas fábricas significarão a entrada mais efetiva do Brasil no novo paradigma da produção automotiva, a produção enxuta” — afirma o especialista, referindo-se às novas plantas.
A situação é comprometedora para o Grande ABC que, ao mesmo tempo em que assiste passivamente os desdobramentos do mapa automobilístico nacional, comete a bobagem tupiniquim de saudar os investimentos financeiros das montadoras locais em suas plantas como sinônimo de progresso regional sistêmico. É verdade que a modernização das plantas oferece o alento de que o parque automotivo da região não será olimpicamente sucateado, como lhe ocorreu durante décadas de autarquia econômica.
Mas considerar os bilhões de investimentos como início do processo de soerguimento da região é no mínimo um disparate, porque substituição de tecnologia e desemprego formam dobradinha inseparável.
Basta recorrer aos números do desemprego no setor metal-mecânico, que registrou perda de 110 mil postos de trabalho no Grande ABC nos últimos seis anos. Num período semelhante, entre 93 e 96, a venda de carros novos no varejo brasileiro cresceu 129%. Em 96, os revendedores comercializaram 1,675 milhão de automóveis e comerciais leves. A tradução dessa equação é que o barateamento dos veículos em relação aos tempos de economia fechada foi conseguido entre outras medidas porque se reduziu o volume da mão-de-obra do setor.
Mais da metade da qual com endereço nas fábricas sediadas no Grande ABC. Um duro reverso de expectativas. Antes, nos tempos de inflação e de absolutismo no setor, os metalúrgicos arrancavam com mobilizações e greves acordos salariais e cláusulas econômicas automaticamente repassados aos preços dos veículos. Foi um período em que, como os veículos, se produzia lideranças sindicais em série no Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema.
Lula quase virou presidente da República, Jair Meneghelli é deputado federal e Vicentinho Paulo da Silva é presidente da Central Única dos Trabalhadores. Os dois últimos, já na fase de estabilidade monetária, Guiba Navarro, presidente da Confederação Nacional dos Metalúrgicos, e Luiz Marinho, presidente do Sindicato, já não têm o mesmo glamour dos antecessores. O refluxo do emprego não recomenda ações espetaculares. Tanto que eles mudaram o discurso, procuram ser mais cooperativos, mas sofrem com o grau de animosidade ao capital que a base metalúrgica ainda destila.
Nem mesmo as projeções de crescimento da participação da indústria automotiva brasileira no mercado internacional deve cultivar exageros quanto à fatia que estaria reservada ao Grande ABC. Com capacidade instalada praticamente esgotada, as montadoras da região não atingirão volumes muito maiores que os atuais. Os ganhos mais acentuados se darão com produtividade maior.
Mais recursos financeiros
Daí tantos recursos estarem sendo investidos em novos conceitos gerenciais e em tecnologia. Até o ano 2000, a América do Sul apresentará o maior crescimento do planeta na produção de veículos. Atingirá 80%, contra 72% da Europa Oriental, 52% da Ásia, 22% da Europa Ocidental, 16% de outras regiões e apenas 11% do Nafta, formado por Estados Unidos, México e Canadá. A participação brasileira será de 62%. No mundo automotivo, de 50,4 milhões de veículos, a porção verde-amarela é de apenas 3%, ou pouco mais de 10% do que os Estados Unidos e Japão produzem individualmente, responsáveis que são, juntos, por 47% da produção mundial. O contraponto para a projeção de crescimento da demanda é a multiplicidade de fábricas e marcas que já não olham para o Grande ABC como a Volkswagen, a Ford, a General Motors, a Mercedes-Benz e a Scania, as maiores montadoras locais em tempos distantes.
Se as montadoras do Grande ABC não asseguram nenhuma perspectiva de sustentar o equilíbrio sócio-econômico como em outros tempos de quase monopólio produtivo, o que esperar das autopeças, que vivem processo de desmanche em grande escala. Discriminadas pelo regime automotivo, que as penaliza com alíquotas de importação muito aquém do suportável pelo chamado Custo Brasil adicionado do Custo ABC, tornando-as vulneráveis nas negociações com as montadoras bem protegidas, as autopeças caem pela tabela. Muitas baixas ainda se farão sentir, porque a tendência internacional, e o mundo automobilístico é sempre globalizado, é de que até o ano 2000 cada montadora, isoladamente, terá no máximo meia centena de fornecedores operando e montando conjuntos completos em seu próprio espaço físico.
Linhas de produção
Para completar o ciclo de produção, esses fornecedores devem contratar uma segunda linha de fornecedores de peças, componentes e materiais, todos sem vínculo direto com a montadora. Esse segundo bloco passará pelo crivo de qualidade e preço que tem o mundo como referência. O resumo dessa ópera é que, como já cansou de alertar a direção do Sindipeças, o Sindicato do setor, muitas fábricas já fecharam e outro tanto vai fechar.
Ainda mais que grande parte das autopeças do Grande ABC está defasada tecnologicamente, depois de atuar anos a fio num regime fechado e inflacionário e no qual, como as montadoras, a grande preocupação era o repasse de custos automaticamente para os preços. A diferença é que as autopeças são pequenas ou médias empresas geralmente de administração familiar, de baixa capitalização e tão defasadas em tecnologia quanto em administração. Sem contar que durante o longo período inflacionário essas unidades sofreram o peso suplementar de se sentirem como salsicha entre duas bandas de pão. A primeira representada por fornecedores monopolistas de matérias-primas. A segunda de indústrias de porte.
A imagem é sempre usada por Cláudio Rubens Pereira, presidente da Anapemei, Associação Nacional das Pequenas e Médias Empresas Industriais, entidade com sede e quase todo o grupo de associados no Grande ABC. Dá para se imaginar o que representava, naqueles tempos, as perdas cumulativas com negociações de preços e também com o maniqueísmo sindical que colocava montadoras, médias e pequenas empresas no mesmo saco de reivindicações trabalhistas. Agora, o duplo efeito da estabilidade econômica e da globalização colocou o setor a nocaute, à espera do milagre de joint-ventures.
Um estudo do Sindipeças afirma que cada vaga nas montadoras cria dois postos na cadeia de fornecedores. Até 1995, a relação era de três por um e a perspectiva para o ano 2000 é de um por um. O estudo desmente a tese de que a terceirização transfere para os fornecedores os postos de trabalho eliminados nas linhas de produção. O setor automotivo produziu em 1996 o dobro do que produzia há cinco anos utilizando 30 mil trabalhadores menos. Já o setor de autopeças sentiu contrações maiores, porque desde 1989 perdeu mais de 100 mil vagas.
Íbis economico
Como os indicadores de modernização industrial, particularmente das montadoras, são comprometedoras ao Brasil, tudo indica que as previsões de mais cortes estão bem fundamentadas. Dados sobre o número de robôs em funcionamento nas principais economias do globo e a realidade brasileira são desanimadores para o mercado de trabalho. Enquanto no Japão há 31 robôs para cada grupo de 1.000 trabalhadores, contra três dos Estados Unidos, cinco da Alemanha, seis da Itália, dois da França, dois da Grã-Bretanha e seis da Suécia, no Brasil não passa de 0,07. Em números absolutos, confrontar os 380 mil robôs do Japão contra os 390 (390 mesmo) do Brasil é como pretender que o Ibis, time-saco-de-pancadas do Campeonato Pernambucano, supere qualquer um dos grandes times brasileiros. Esses dados fazem parte de estudos da Subseção do Grande ABC do Dieese, Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Sócio-Econômicos.
O mesmo documento afirma que os robôs estão invadindo a indústria brasileira e cita Ozires Silva, diretor de tecnologia da Fiesp, Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, como mensageiro da perspectiva de que o uso da máquina vai se generalizar. A razão é a capacidade de substituir de 10 a 20 trabalhadores e de carregar até 150 quilos, além de vantagens para as empresas escapar dos custos dos encargos sociais. Resta saber se o Brasil vai adotar medidas de proteção social de países que incorporaram robôs em larga escala, como a redução da jornada semanal de 40 horas para 32 horas, preservando assim boa parte dos empregos.
“A visão de uma fábrica robotizada pode ser um sonho tanto como um pesadelo. Trabalhadores vêem o robô como um competidor desleal, imune às oscilações de humor e produtividade, causador de desemprego. Indústrias ressaltam as vantagens competitivas da robotização e o consumidor certamente não reclama quando pode pagar menos por um carro, graças à redução de custos que a montadora conseguiu usando robôs”– afirma o trabalho do Dieese, claramente inquieto com as estatísticas de crescimento de 30% do uso de robôs na indústria brasileira, o que elevaria para mais de mil unidades o universo instalado antes da virada do século.
Esses números podem comprometer ainda mais o enredo de empobrecimento sócio-econômico do Grande ABC. O outro ponto negativo é que também o setor químico-petroquímico, segunda força econômica da região, com participação de perto de 14,3% na arrecadação do ICMS e cuja maior concentração de empresas e trabalhadores está em Santo André e em Mauá, vem acumulando baixas de emprego. Entre 91 e 96, nove mil empregados foram demitidos no setor, em contraste com os 30% do crescimento da produção.
Decisivas na inserção do Grande ABC no mundo dos negócios, as montadoras de veículos jamais tiveram participação efetiva no planejamento regional. Provavelmente porque seus líderes respeitaram os limites naturalmente impostos pela ordem institucional, em que há governos em diferentes esferas para cuidar de seus respectivos terreiros, as montadoras vêem-se ilhadas de problemas de infra-estrutura e sociais de uma região que não se deu conta, ao longo dos anos, de que virara uma metrópole de mais de 2,3 milhões de habitantes. Uma metrópole que, por sua vez, integrava uma megalópole, a Grande São Paulo, de 18 milhões de habitantes. As deficiências de infra-estrutura e consequente queda do padrão de qualidade de vida são um convite à dispersão das plantas das automobilísticas e das autopeças. Esse movimento provavelmente seria compulsório se não surgissem os incentivos de várias espécies.
Uma grande interrogação
A grande interrogação que se coloca é como compatibilizar a descentralização produtiva do setor automotivo nacional, e consequente arrefecimento econômico decorrente da falta de uma alternativa delineada e exequível, com a bomba- relógio do inchaço metropolitano. Se a história da adaptação do verso da música sertaneja enseja inquietação, porque o Grande ABC ainda não vislumbrou o que fazer, além de veículos, com satisfatória repercussão sócio-econômica, o quadro serve pelo menos de alerta aos demais pólos automotivos que surgem e também a outros Estados brasileiros que querem registrar progressos industriais vividos pela região sem que no horizonte se vejam diante da mesma dúvida. Caso, por exemplo, do Secretário da Indústria, Comércio e Desenvolvimento do Paraná, Nelson Justus, que, discursando sobre as perspectivas traçadas para a economia do Estado, disse com todas as letras: “Não permitiremos que haja concentração acentuada de determinado lugar ou de determinada atividade, para que a qualidade de vida seja garantida”.
Os números precisos da dependência da economia do Grande ABC do conglomerado de produção de veículos são de difícil mensuração, mas os percentuais médios de arrecadação do ICMS, Imposto Sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, o tributo de quem são mais dependentes os cofres públicos locais, podem dar idéia aproximada. Diretamente, a indústria automobilística arrecada em média 37% do ICMS.
Contando-se com parte de outras atividades industriais que a abastecem, casos de materiais plásticos (2,5%), borracha (3%) material mecânico-metalúrgico (8,3%), eletroeletrônico (4,3%) e químico (14,3%), têm-se dimensão mais real. A indústria têxtil, com 2,8% de participação no ICMS, é bastante modesta e também pouco relacionada às montadoras. Outros 10,7% são gerados por atividades industriais diversas e não identificadas nos estudos. O desequilíbrio da arrecadação dos diversos espectros industriais num confronto com comércio e serviços, cujo montante registra 16,7%, consolida a sensatez de certo tom alarmista diante da debandada de fábricas.
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18/02/2026 A VERDADE SOBRE O CARNAVAL REGIONAL