O trecho Sul do Rodoanel é tão essencial para revigorar a economia da Região Metropolitana de São Paulo e especialmente para o Grande ABC quanto potencialmente danoso para o meio ambiente. Por isso, essa obra de 53,7 quilômetros que tangenciará vários municípios da região e se unirá ao já concluído trecho Oeste, da Grande Osasco, continua ausente dos radares do governo do Estado.
A situação é um impasse desgastante para quem imagina uma Grande São Paulo economicamente mais competitiva, depois de perder para o restante do Estado o domínio de vários indicadores de riqueza, como Valor Adicionado e o Potencial de Consumo, e de afundar em qualidade de vida com desemprego e criminalidade em alta.
Com o trecho Sul do Rodoanel a Grande São Paulo exorcizaria 50% do tráfego com origem e destino, do qual 43% do volume de caminhões na marginal Pinheiros. Os riscos de acidentes rodoviários cairiam em 67%. O custo ambiental é semelhantemente contundente: 297 hectares de florestas seriam destruídos, 123 nascentes seriam eliminadas ou sofrerão interferência e de 400 a 600 hectares de cobertura vegetal seriam afetados.
Como conciliar?
A dualidade do trecho Sul do Rodoanel entre o econômico e o ambiental precisa ser resolvida, mas a lentidão típica de instituições públicas, agravada quando interesses de preservação do meio ambiente se amplificam, desaponta quem espera ver o Grande ABC recuperar-se da evasão industrial que o atingiu duramente nos últimos 15 anos.
Quem entende um mínimo do riscado econômico sabe o quanto o trecho Sul do Rodoanel é importante para o Grande ABC. O diretor de relações institucionais da General Motors do Brasil, Luiz Moan, recentemente foi enfático ao afirmar que 40% da grade de precondições para a região habilitar-se novamente a atrair nichos do setor de autopeças que optaram pela interiorização passam pela construção do Rodoanel. Mais que isso: Moan sustenta que a obra não pode estar dissociada das ramificações internas do sistema de tráfego do Grande ABC.
Ou seja: o executivo da GM recomenda que a acessibilidade dos municípios do Grande ABC ao trecho do Rodoanel não pode limitar-se a três alternativas, sob pena de o que se pretende como solução virar problema: empresas não-atendidas pelo traçado por causa de restrições de acesso poderiam literalmente dar a volta e ocuparem municípios de outras regiões cuja velocidade do trânsito, beneficiado pelo mesmo trecho Sul, se somaria a vantagens locacionais e fiscais hoje contraproducentes para o Grande ABC.
Estorvo ambiental?
Entretanto, o que se apresenta como essencial sob ângulo de recuperação econômica pode ser visto como estorvo ambiental. Em março deste ano o então secretário-adjunto de Transportes do Estado, Paulo Tromboni, disse que o impacto ambiental será reduzido exatamente porque haverá apenas três interligações, uma na Imigrantes, uma na Anchieta e a outra em Mauá. “Se não tem como entrar no Rodoanel, não tem como induzir a ocupação” — afirmou Tromboni.
Disse mais o então secretário-adjunto: “Por ser periférico e circular, o Rodoanel não dá acesso direto ao centro expandido da metrópole, onde estão as ofertas de empregos. Por isso, os empreendimentos ao longo do Rodoanel encontrarão mão-de-obra qualificado que já mora em área vizinha ao empreendimento.
Para completar a projeção de que o trecho Sul do Rodoanel será um colar de virtuosidades, Tromboni afirmou também que a ocupação por segmentos de baixa renda da população será inibida porque a obra não permitirá acesso de coletivos urbanos.
O presidente da Ryder do Brasil, multinacional norte-americana, Antonio Wrobleski Filho, estimou recentemente que a Região Metropolitana de São Paulo de 39 municípios e 19 milhões de habitantes representa acréscimo de 30% dos custos de logística. A atividade que poderia ser sintetizada como a arte de alcançar dois ou mais pontos em menos tempo possível tem participação média final de 10% nos produtos e serviços. Uma equação suficientemente clara para comprometer a competitividade e, pior que isso, de denunciar o grau de desperdício das metrópoles ensandecidas.
Lógica física
Wrobleski Filho é um especialista em amenizar transtornos causados pelo emaranhado de ruas e avenidas de uma enlouquecida Grande São Paulo que, ao longo da história, deu-se ao luxo de subestimar a lógica física de que corpos sólidos não ocupam o mesmo lugar no espaço ao mesmo tempo.
No caso específico dos produtos que passam pelo Grande ABC, uma simples conta dá a dimensão de custos logísticos. Um produto com valor unitário de R$ 100 carrega em sua estrutura de preço 10% de logística, ou R$ 10. Na Grande São Paulo, quando se acrescem 30% de peso suplementar, o valor da logística passa para R$ 13. A conta, evidentemente, vai parar no bolso dos consumidores.
O executivo da Ryder é enfático em afirmar que indústrias que deixaram o Grande ABC ao longo de anos já esgotaram o estoque de deserção e que a tendência é a consolidação das que permaneceram e, mais, passar a atrair novos empreendimentos por força do trecho Sul do Rodoanel.
Não falta, entretanto, quem não enxergue um palmo de dinamismo econômico na frente do nariz do trecho Sul do Rodoanel. Caso do acadêmico Ciro Biderman, professor de economia e administração da Fundação Getúlio Vargas e coordenador do Cepesp (Centro de Estudos de Política e Economia do Setor Público), além de consultor do Banco Mundial para desenvolvimento econômico local, pesquisador da Fapesp, do Lincoln Institute e do Centro de Estudos da Metrópole. Do alto de tantos títulos e ocupações, Ciro Biderman contraria diagnósticos de quem atua diariamente na economia prática, casos do executivo da General Motors e do presidente da Ryder.
Parecer de especialista
Em recente entrevista ao Diário do Grande ABC, Ciro Biderman negou tanto a face como a contraface explícitas do Rodoanel: ele disse que a obra não terá o temido efeito negativo sobre o meio ambiente como tampouco o esperado efeito positivo sobre a economia local.
Suas explicações para os aspectos ambientais: “O interessante é que hoje em dia, graças ao ativismo dos ambientalistas, nenhum projeto formal, legal, consegue impactar ambientalmente. Só que o grande problema do meio ambiente é a ocupação informal. Por isso, o Rodoanel, por si, não tem esse impacto. Não vai prejudicar o meio ambiente. E a valorização que vai promover vai ser via indireta porque para aprovar vão recuperar alguns parques. Pode ser que por aí valorize a terra” — disse Ciro Biderman.
As explicações do acadêmico da Fundação Getúlio Vargas para os aspectos econômicos: “O Rodoanel, no final, vai ser muito relevante para fora da Região Metropolitana do que para a própria Região Metropolitana. Não acho que o Rodoanel será indutor de atividades no Grande ABC nem que vá ter papel de elevar a qualidade da atividade que vai continuar na região. Acho que vai ser bastante inócuo em relação à decisão de localização das famílias e das empresas. Ou seja, não vai atrair migração. O Grande ABC vai continuar reduzindo sua proporção na população da RMSP, assim como a cidade de São Paulo. E não vai atrair mais empresas. O Rodoanel vai tirar caminhões de circulação no Grande ABC, mas não acho que terá impacto nem negativo ambientalmente nem mais positivo como espaço competitivo do que é hoje em dia” — afirmou.
As declarações de Ciro Biderman não escapam de teorizações porque é possível comprovar que o Rodoanel já mudou a face econômica da metrópole. O Grande ABC encalacrado em logística por situar-se do outro lado da metrópole, espremido pela Serra do Mar, perdeu produção de riqueza medida pelo Valor Adicionado durante todo o período governado por Fernando Henrique Cardoso e só se recuperou parcialmente nos dois primeiros anos do governo Lula da Silva. Em contraposição, a Grande Osasco saltou nos mesmos indicadores durante o período. Entenda-se como Grande Osasco o cinturão liderado por Osasco de quase 600 mil habitantes e os municípios como Carapicuiba, Jandira, Taboão da Serra, Cotia, Itapevi e Santana de Parnaíba.
Grande Osasco avança
Análise publicada pela revista LivreMercado em fevereiro de 2004 mostrou que a Grande Osasco de então 1,8 milhão de habitantes registrou entre os anos de 1996 a 2002 velocidade média de crescimento nominal — sem considerar a inflação — da indústria de transformação 3,3 vezes superior à do Grande ABC. Naquele período, o Grande ABC viu reduzida de 175% para 54% a vantagem do Valor Adicionado (produção industrial) em relação à Grande Osasco. O fator Rodoanel é preponderante.
O desempenho da Grande Osasco na distribuição de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), subproduto do Valor Adicionado é incontestável, já que os municípios daquela região cresceram 148,9% contra média de 76,5% da Região Metropolitana de São Paulo. No mesmo período, a Baixada Santista de nove municípios cresceu 80%, a Grande Campinas de 19 municípios avançou 112,33%, a Microrregião de Sorocaba de 15 municípios 119,4% e a Microrregião de São José dos Campos de oito municípios evoluiu 181,0%.
Dessa forma, a Grande Osasco só perdeu mesmo para a região de São José dos Campos. Não seria pura coincidência. É consequência das vantagens logísticas do trecho Oeste do Rodoanel, durante aquele período em fase de construção e de elevação de expectativa de competitividade empresarial. Situação que será potencializada quando houver o encontro das águas com o trecho Sul.
Se do ponto de vista econômico a pouco importância sugerida pelo representante da Fundação Getúlio Vargas não se sustenta nem mesmo com o Rodoanel muito aquém do traçado completo de 170 quilômetros, no campo ambiental a situação não é diferente. Conclusão de estudo do Proam (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) divulgada em maio último aponta que a obra pode causar impactos ambientais tão graves que, em 50 anos, a capacidade de abastecimento da Represa Billings deverá cair pela metade.
Efeitos do desmatamento
Presidente do Proam e membro do Consema (Conselho Estadual do Meio Ambiente), Carlos Bocuhy, apresentou o estudo na Câmara Municipal de São Bernardo. “Por causa do desmatamento e da ocupação desordenada, a Billings perdeu, nos últimos 75 anos, 25% da capacidade de armazenamento” — afirmou. E completou: “O Rodoanel vai acelerar e muito esse processo”.
Entretanto, o próprio ambientalista é contraditório porque a suposta perda de 25% da Represa Billings poderia ter sido evitada se em vez de ocupação desordenada de sub-habitações, a área seguisse o figurino de consultores internacionais que recomendam entre outras alternativas combinadas com áreas de lazer e entretenimento também empreendimentos econômicos ambientalmente responsáveis. Algo que a sofisticação tecnológica assegura.
Outro obstáculo ambiental foi anunciado com um parecer técnico da gestão do prefeito José Serra, que exige maior compensação ambiental para a Capital pela construção do trecho Sul do Rodoanel. Embora da mesma agremiação política, o PSDB, José Serra cobra do governador Geraldo Alckmin estudos mais aprofundados sobre os impactos da obra. José Serra quer a construção de quatro parques nas áreas dos mananciais, além de uma faixa de 300 metros no entorno da rodovia.
O secretário municipal do Verde e do Meio Ambiente, Eduardo Jorge, também está inquieto com a indução à ocupação da região de mananciais, já que o Rodoanel atingirá 4% do território paulistano.
Acordo fechado
O acordo entre governo federal, o Estado de São Paulo e os prefeitos do Grande ABC para viabilizar a construção do trecho Sul do Rodoanel foi estabelecido em fevereiro deste ano, quando William Dib comandou reunião do Consórcio Intermunicipal em Brasília. Entretanto, a previsão de que a obra seria iniciada no último trimestre deste ano acabou soterrada com a decisão de o governo federal cortar 90% dos recursos previstos. A União garantiria um terço do valor total da obra, orçada em R$ 2,1 bilhões. O resto é compromisso do governo paulista. Os R$ 700 milhões garantidos pelo governo federal seriam repassados em cinco anos, com parcelas anuais de R$ 140 milhões.
O corte compromete a construção de 53,7 quilômetros de extensão. O trecho Sul do Rodoanel ligará o sistema Anchieta-Imigrantes à Rodovia Régis Bittencourt, unindo-se ao trecho Oeste, inaugurado no final de 2002. Com isso, essas estradas ficarão interligadas às rodovias Raposo Tavares, Castelo Branco, Anhanguera e Bandeirantes.
A construção de um anel viário que abrace a Região Metropolitana de São Paulo é sonho tão antigo quanto desgastante. Ex-secretário de Transportes do Estado de São Paulo no governo Franco Montoro e diretor de trólebus na CMTC na gestão do prefeito paulistano Olavo Setubal, Adriano Murgel Branco refez recentemente os custos de estudos de 1998 sobre as perdas sofridas pela população metropolitana de São Paulo por causa dos congestionamentos. Ele calcula que este ano serão jogados pelo ralo do agravamento dos problemas ambientais e pela elevação do preço do petróleo nada menos que R$ 30 bilhões. O montante, segundo Adriano Murgel Branco, significa seis vezes mais o que seria necessário investir no transporte mais eficiente.
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18/02/2026 A VERDADE SOBRE O CARNAVAL REGIONAL