Sede do segundo maior polo automotivo brasileiro, concentrado em municípios que formam a Região Metropolitana de Curitiba, o novo-rico Paraná está em fase de test-drive. O veículo zero quilômetro que sai de sofisticada linha de montagem tem qualidade, motorização, dirigibilidade, segurança, conforto e design de Primeiro Mundo. Por ainda não sofrer desgaste causado naturalmente pelo uso e pelo tempo, que corrói engrenagens, desajusta parafusos e reduz potência, o carrão Paraná deslancha na estrada. O motorista, deslumbrado, se empolga com a promessa de longa viagem, que inclui o sonho de o Estado tornar-se a segunda economia brasileira até 2015. Por enquanto, tudo bem. Mas, como máquinas não duram para sempre…
Acomodado em seu berço esplêndido na cidade modelo de urbanismo dos anos 70, Capital ecológica e vitrine do Brasil para o Primeiro Mundo nos anos 90, o curitibano está esfuziante e apreensivo. Festeja, como um nordestino que dança para a chuva, o novo parque automotivo que já atraiu três montadoras (Renault, Volkswagen/Audi e Chrysler), 38 empresas de autopeças, investimentos de US$ 4,3 bilhões e vai gerar quase nove mil empregos diretos e 42 mil indiretos. Protagonista de mudança que chega no fim do século para industrializar um Estado notabilizado pela produção agrícola e geração de energia, o curitibano está assombrado pela incerteza. Teme que, ao fim da festa, trombe com algo parecido com um novo Grande ABC, por ora o maior polo da indústria automotiva brasileira, onde a qualidade de vida enferrujou e precisa ser reinventada.
Plantador de 40% dos grãos colhidos no País e maior gerador brasileiro de energia, o Paraná contribui com 6,44% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional e prevê que, até 2002, substitua o Rio Grande do Sul no posto de quarta economia do País. Deu grande salto no ano passado, quando o PIB apresentou resultado 17 vezes maior que o desempenho do Brasil: 2,54% (R$ 58 bilhões) contra apenas 0,15% (R$ 901 bilhões). Em 1998, o Estado exportou US$ 4,12 bilhões, equivalentes a 8% do total obtido em divisas pelo Brasil (R$ 51,12 bilhões). Os portos de Paranaguá e Antonina passam por amplo processo de modernização e movimentaram 20,13 milhões de toneladas. Recorde histórico, com aumento de 14,2% no transporte e armazenagem de contêineres.
A projeção do governo estadual para este ano é de que o PIB paranaense deva crescer 2,5%, contra retração de 1% na economia brasileira. O Paraná recebe investimentos que somam US$ 28 bilhões, dos quais US$ 16 bilhões no setor industrial e US$ 12 bilhões em infraestrutura. Para atraí-los, criou nos últimos quatro anos empresas como a Paraná Investimentos, a Paraná Desenvolvimento e a Agência de Fomento. Apostou fortemente na modernização da infraestrutura ao recuperar e privatizar 2,3 mil quilômetros de estradas, além de grandes avanços nas telecomunicações e na localização estratégica no Mercosul, pois faz divisa com Argentina e Paraguai e tem acesso fácil para o Uruguai. É uma transformação e tanto para um Estado que até pouco tempo se limitava a cuidar bem dos pinheirais e das roças de soja, café e erva-mate.
Engana-se, porém, quem imagina que a industrialização do Paraná se restrinja à criação do segundo maior polo automotivo do País. No Norte do Estado estão se instalando indústrias de plásticos; no Sudoeste, um polo de eletroeletrônicos; no Sudeste, grandes frigoríficos. O crescimento é impulsionado também pela capitalização do agronegócio, com o complexo madeireiro e papeleiro e, com participação expressiva, pela construção civil.
Em março deste ano o Paraná inaugurou a hidrelétrica de Salto Caxias, orçada em US$ 1 bilhão. Com isso, aumentou em 40% a capacidade instalada de produção de energia. Cooperativas agrícolas, que investiram R$ 135 milhões no biênio 1997/98, prometem para este ano injetar recursos superiores em 52,2% (R$ 206 milhões). A CSN (Companhia Siderúrgica Nacional) já iniciou entendimentos com o governo estadual para instalar unidade entre Curitiba e o Porto de Paranaguá. Nos primeiros quatro meses de 1999 o Estado possuía 160.770 empresas — 24.543 instaladas em 1998 (mais da metade de comércio varejista), 73.588 criadas nos últimos quatro anos e 74% inscritas no Simples, por serem pequenos e microempreendimentos.
Efeito Grande ABC
Apesar de o governador Jayme Lerner, político-urbanista que criou o mito Curitiba, tratar com desdém qualquer especulação de que a crescente industrialização possa provocar prejuízo à qualidade de vida do Paraná, faz sentido o temor que manifesta o cidadão comum da Capital do Estado. Ele lê em jornais e revistas, e assiste nos telejornais, notícias sobre o caos em que se transformou a Grande São Paulo. Atingida pela explosão demográfica — quando a indústria, principalmente a automotiva, demandava mão-de-obra intensiva — a Região Metropolitana padece agora da falta de emprego, gerada pela automação dos processos industriais e exigência de maior capacitação profissional dos poucos desempregados que ainda têm alguma possibilidade de um dia voltar ao chão de fábrica.
O morador de Curitiba testemunha, na rotina diária, a migração crescente e ainda não catalogada oficialmente de brasileiros de outras regiões do País. Chegam atraídos tanto pela propagada qualidade de vida da cidade quanto pela riqueza e pelos empregos gerados principalmente no segundo maior polo da indústria automotiva brasileira. É óbvio supor que a ideia de morar na Região Metropolitana de Curitiba já tenha passado pela cabeça de milhares de desempregados da indústria automotiva do Grande ABC. Muitos devem ter feito isso. O anúncio da riqueza econômica e da qualidade de vida do Paraná é prato cheio para atrair todo tipo de gente; dos executivos que almejam menos desperdício de tempo com o caos urbano aos desesperados que não têm mais nada a perder e se lançam em qualquer tipo de aventura pela sobrevivência.
Jayme Lerner tem discurso de script decorado, que repete toda vez que está diante de platéia de profissionais capacitados (geralmente executivos de grandes e médias empresas), na tentativa de atraí-los para a Grande Curitiba: “Um cidadão que mora em São Paulo perde cerca de três horas por dia nos congestionamentos de trânsito em regiões como a Marginal do Tietê, no deslocamento de casa para o trabalho. Se viver até os 72 anos de idade, que é a média de vida do brasileiro bem nutrido, basta fazer a conta para perceber que perderá sete anos inutilmente, respirando poluição dos automóveis e acumulando estresse”. Ao pintar esse quadro, o governador enfatiza que nem de longe o Paraná avista o Grande ABC pelo retrovisor do carrão que deslancha na estrada.
Curitiba tem aproximadamente 1,5 milhão de habitantes. O crescimento populacional é fora do comum para uma cidade que contava com 400 mil moradores em 1965, quando iniciou o projeto de Plano Diretor, e 600 mil na década de 70, quando começou a executar o plano. É na Capital do Paraná que se concentram mais de dois terços da população da Região Metropolitana, calculada em torno de 2,5 milhões de habitantes — um Grande ABC.
Em todas as cidades vizinhas o crescimento populacional bate recordes e é incentivado pelas prefeituras. São José dos Pinhais, que abriga as fábricas da Volkswagen/Audi e Renault, registra nos últimos anos crescimento demográfico em torno de 7%, contra a média brasileira de 1,5%. Na pequena Bocaiúva do Sul, que tem menos de 10 mil habitantes, o prefeito Elcio Berti entrou para o folclore. Para aumentar a população, tentou proibir a venda de anticoncepcionais femininos e agora quer impedir a distribuição e venda da pílula anticoncepcional do homem.
Político de estilo intelectual e sedutor, que sabe explorar sutilezas em palavras e imagens, Jayme Lerner não acredita que a Região Metropolitana de Curitiba venha a se transformar num novo Grande ABC. O governador argumenta que o modelo de indústria automotiva globalizada que se instalou no Paraná, que emprega pouca gente e exige capacitação profissional com formação mínima no Ensino Médio, afugenta aventureiros. “Prevalece hoje no País espécie de visão trágica das coisas; estão sempre esperando que aconteça o pior. Não gosto de tragédias. Emprego minhas energias para mudar tendências não desejáveis” — afirma o governador. “O que faz a diferença a favor do Paraná é infraestrutura e qualidade da mão-de-obra. Estamos direcionando investimentos para regiões estratégicas do Estado, para evitar concentrações como as que ocorreram no Grande ABC”.
Jonel Chede, presidente da Associação Comercial do Paraná, reforça o discurso de Jayme Lerner. “O polo automotivo que está nascendo na Região Metropolitana de Curitiba é qualitativo, diferente do polo quantitativo que existe no Grande ABC. O Paraná está se inserindo numa nova fase da economia globalizada. O Grande ABC tenta se transformar, porque seu modelo industrial se esgotou. Estamos atraindo unicamente profissionais capacitados, a chamada elite. Trabalhador sem capacitação que vier para o Paraná terá de ir embora depressa, porque não encontrará emprego” — acredita.
Jonel Chede fala com conhecimento de causa. Entre 1959 e 1960, quando trabalhava em indústria química de São Paulo — e o Grande ABC recebia os primeiros fluxos migratórios atraídos pela indústria automotiva –, várias vezes visitou empresas de São Caetano e viu de perto a transformação que começava a se processar no maior polo da indústria automotiva brasileira.
O cearense Generino de Oliveira, garçon do Hotel San Martin, no Centro de Curitiba, é um dos homens simples que estão apreensivos com o fluxo migratório. Morador na Capital do Paraná há quase 40 anos, depois de ter vivido período da juventude em Santo André na época em que existia a fábrica de tecidos Kowarick nas proximidades da Estação Ferroviária (transformada em supermercado da rede Pão de Açúcar), Generino de Oliveira diz que frequentemente depara nas ruas com gente do Grande ABC, São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. “Basta dar uma caminhada pelo Centro de Curitiba para perceber que há muita gente chegando. Sem contar os estrangeiros trazidos pelas novas fábricas, porque é comum ouvir conversas em inglês, francês, alemão e espanhol” — diz o garçom. Generino acredita que a invasão de forasteiros só não é maior porque Curitiba tem clima frio e muitas chuvas, condições que arrefecem o espírito aventureiro.
O mito Curitiba
Aos olhos do visitante descompromissado, a Capital do Paraná faz jus a tudo o que se diz a respeito da qualidade de vida. O trânsito só congestiona um pouco nas primeiras horas da manhã, quando os moradores vão para o trabalho, e no fim da tarde, no retorno ao lar. O transporte coletivo tem aparência e conforto de Primeiro Mundo. É raro deparar com mendigos ou crianças abandonadas nas ruas. No calçadão do Centro da cidade — o primeiro boulevard do País, no qual se espelharam os de Santo André e Campinas — não há lojas fechadas ou outros sinais de decadência, e o comércio é típico de classe média.
Curitiba está entre as cidades brasileiras que mais valorizam o patrimônio artístico e cultural. Em que outra metrópole do País uma loja de CDs oferece poesia como brinde? Administrada três vezes pelo arquiteto Jayme Lerner (duas das quais durante a ditadura militar, época em que prefeitos das capitais eram nomeados), Curitiba utilizou habilmente intervenções urbanas para criar nos habitantes o orgulho de ser curitibano. Algo que o Grande ABC nunca soube fazer, e no qual Curitiba se especializou, é valorizar símbolos que criam raízes na comunidade. É o caso da antiga Estação Ferroviária, cujo prédio foi preservado externamente na estrutura original e que abriga moderno e supercolorido shopping center de diversão e lazer (o Shopping Estação, administrado pela iniciativa privada).
A Capital do Paraná tem vários símbolos do orgulho curitibano: Jardim Botânico, Ópera de Arame, Calçadão das Flores, Rua 24 Horas, Boca Maldita etc. Quais são os símbolos do orgulho do morador do Grande ABC?
Outra característica marcante da Capital do Paraná é a denominação que se dá a locais públicos. A sala onde o governador Jayme Lerner despacha no período da manhã, obra de arquitetura supermoderna no prédio da Copel (Companhia Paranaense de Eletricidade), é chamada Chapéu Pensador. Curitiba tem também a Rua da Cidadania e a Universidade Livre do Meio Ambiente, entre outras atrações que encantam os turistas que a visitam com frequência cada vez maior. “É certo que nossa economia está mudando, mas não vão mudar as nossas referências culturais, que constituem resíduo que não se desfaz, semeado com anos de trabalho de toda a comunidade” — observa o presidente da Associação Comercial, Jonel Chede.
O governador Jayme Lerner conta uma historinha que serve de exemplo de como Curitiba sabe construir e cultivar seu mito. “Era uma manhã e estava reunido com os franceses da Renault no Chapéu Pensador. Eles decidiam a instalação da fábrica no Paraná quando um colibri entrou pela janela e pousou na mesa. Os franceses ficaram maravilhados. Olhei para eles e disse: o Paraná é isso, qualidade de vida. Que tal chamar de Colibri o primeiro carro que vocês produzirem no Brasil?”.
Há quem defenda a tese de que Curitiba é a obra mais bem-sucedida do regime militar que se instalou no País em 1964, contrapondo-se a dívidas internacionais volumosas, aos fiascos da Transamazônica e da Ferrovia do Aço, por exemplo. Quando começou a se desenvolver na primeira gestão de Jayme Lerner, período em que recebeu polpudos investimentos federais para execução do Plano Diretor, o Paraná era governado pelo coronel de reserva Nei Braga, militar de fácil acesso e prestígio em todas as instâncias de Brasília. Recluso em sua casa, Nei Braga escreve um livro de memórias. No Paraná, o neísmo é uma facção política expressiva.
Capital da exclusão
Mas será que tudo é assim tão divino e maravilhoso nessa metrópole que respira ares europeus? A socióloga Maria Tarcisa da Silva Bega, coordenadora do grupo de estudos urbanos do Departamento de Estudos Sociais da Universidade Federal do Paraná, garante que não. E enfatiza que Curitiba também é hábil em esconder mazelas. “Para ter todas as qualidades que a transformaram numa cidade-modelo, Curitiba precisou se transformar, ao mesmo tempo, na Capital brasileira da exclusão social. A cidade esconde favelas na periferia e tem toda a área de mananciais ocupada por invasões” — dispara.
“A grande sacada de Jayme Lerner como prefeito foi ter captado com habilidade o anseio do homem médio. Tudo aqui no Paraná é novo. O Estado se emancipou politicamente de São Paulo em 1853. O projeto Curitiba deu certo porque se tornou o projeto de vida de seus habitantes de classe média. É coisa do inconsciente coletivo: o filho (Paraná) querendo superar o pai (São Paulo)” — argumenta a socióloga.
Maria Tarcisa da Silva Bega não descarta a possibilidade de a Região Metropolitana de Curitiba vir a enfrentar problemas sociais e estruturais até piores que os do Grande ABC. Tudo vai depender da forma como será controlado o inevitável fluxo migratório provocado pela industrialização. “Se a população aumentar ou até dobrar junto com melhoria das condições econômicas, não há problema; o espaço geográfico é amplo e comporta crescimento populacional. Mas se prevalecer o modelo brasileiro, que é o da Grande São Paulo, no qual o aumento da população atraída pela industrialização não é correspondido com incremento da economia, Curitiba poderá se transformar numa ilha de riqueza cercada de bolsões de miséria, o que influirá negativamente na qualidade de vida. O País vive situação tão crítica de desemprego que tenho medo de que os brasileiros pobres se transformem em kosovares, indesejados na sua própria terra” — analisa a professora da Universidade Federal do Paraná.
Trabalho realizado pelo Departamento de Estudos Sociais da universidade, apoiado em números do censo realizado em 1991 pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), indica que Curitiba é proporcionalmente a Capital brasileira com menor concentração de famílias pobres (renda familiar igual ou inferior a dois salários mínimos). Apenas 12% dos habitantes da Capital do Paraná se incluem nessa categoria, contra 22% na cidade de São Paulo, 21% em Porto Alegre e 48% em Recife. De acordo com o estudo, Curitiba abriga 33,8% dos 62% de pobres que vivem na Região Metropolitana. Na Grande São Paulo, do total de pobres (63%), quase 60% vivem na cidade de São Paulo. Já na Grande Porto Alegre, onde os pobres constituem 43% da população total, 32,6% vivem na Capital do Rio Grande do Sul.
Repelir a pobreza faz parte do orgulho curitibano. A Capital do Paraná é uma das cidades mais policiadas do País. Chamados que denunciam invasões de terrenos ou suspeitas de presença de marginais em vias públicas são atendidos pela Polícia em poucos minutos, diz Maria Tarcisa da Silva Bega.
Os preços dos terrenos e residências são infinitamente mais caros em Curitiba do que no restante da Região Metropolitana. “O curitibano está culturalmente mobilizado para a importância de preservar a qualidade de vida a qualquer custo” — diz a socióloga. “Então ele faz a festa, porque sabe que quem vai enfrentar problemas com fluxo migratório atraído pelas indústrias automotivas são as cidades satélites.
Curitiba fica com o melhor da história, os executivos e ocupantes de altos cargos das empresas, que vêm morar e gastar na cidade. Os vizinhos que se virem com a pobreza”.
Arquiteta e urbanista formada pela Universidade Federal do Paraná, Fernanda Ester Sánches Garcia escreve no seu livro Cidade Espetáculo — Política, Planejamento e City Marketing, de 1998: “A migração à procura de emprego já se apresenta em ritmo intensificado (…) promovida pela propaganda oficial. Segundo a Fundação de Ação Social, chegam pela rodoferroviária de Curitiba mais de dois mil migrantes por mês. Numa política que, ao nosso ver, tem viés perverso, a Prefeitura Municipal, uma das responsáveis por esse marketing territorial motivador da vinda de trabalhadores, paga-lhes, em muitos casos, a passagem de volta para seus municípios de origem”.
O que é narrado no livro aconteceu a centenas dos 3,5 mil operários da construção civil que ergueram a fábrica da Volkswagen/Audi em São José dos Pinhais. Vindos principalmente do interior do Nordeste, eles procuraram a Prefeitura de Curitiba para obter dinheiro para a passagem de volta. A maioria, contudo, permanece no Paraná e torce para que o fluxo migratório abra novas frentes de trabalho.
Senhor da guerra
É fundamental reconhecer que a qualidade de vida de Curitiba foi apenas um detalhe — positivo, obviamente — na atração dos investimentos de US$ 4,3 bilhões que geraram o segundo maior polo automotivo do País. Boa para os trabalhadores que desfrutam de vida melhor e ficam motivados a produzir mais, a qualidade de vida de Curitiba de nada teria valido se o Paraná não se dispusesse a enfrentar e vencer acirrada guerra fiscal que transformou fábricas em objetos de leilões entre as unidades da Federação. O Estado investiu pesado em infraestrutura e saiu-se como o senhor de uma guerra que até o Grande ABC — cercado de problemas estruturais por todos os lados — desejou disputar. No caso da vinda da francesa Renault, carro-chefe do polo automotivo, o Paraná exagerou e entrou de sócio no negócio, com participação de US$ 250 milhões numa fábrica que custou US$ 1 bilhão.
As montadoras que se instalaram na Região Metropolitana de Curitiba ganharam os terrenos onde estão erguidas as fábricas e, entre outras vantagens, se beneficiam do programa de incentivos fiscais criado pelo governo em 1996, que retarda por 48 meses, parcial ou totalmente, o recolhimento do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços). Renault, Volkswagen/Audi e Chrysler só começam a recolher o imposto dentro de quatro anos. Como fazem automóveis, produtos que não tinham similares no Paraná, gozam do direito de poder retardar totalmente as parcelas devidas. O governador Jayme Lerner garante que o Estado não perde nada com isso. “Deixamos de recolher o ICMS por 48 meses, é verdade, mas as montadoras geram impostos em atividades paralelas que farão o Paraná crescer do mesmo jeito. Concedemos o benefício porque também levamos vantagem” — analisa.
Outra arma poderosa do Paraná para atrair as montadoras foi a coesão entre governo, entidades empresariais e universidades. Junto com doações de terrenos e benefícios fiscais, as automobilísticas podem contar com um dos centros de treinamento mais modernos do mundo mantido pelo Senai — instalado no prédio da Fiep (Federação das Indústrias do Estado do Paraná). Jovens obrigatoriamente formados no Ensino Médio aprendem ofícios em minúsculas linhas de montagem doadas pelas próprias montadoras, que investiram US$ 100 milhões.
Milhares de jovens que estão nas fábricas da Renault, Volkswagen/Audi e Chrysler passaram por esse centro, frequentemente visitado por executivos de montadoras instaladas em outras regiões do País, inclusive Grande ABC. “Somos o único Estado do Brasil onde a Federação das Indústrias montou um centro de treinamento automotivo. Nosso Senai é o único que possui certificação ISO” — diz José Carlos Gomes Carvalho, presidente da Fiep.
A Universidade Federal do Paraná criou curso de pós-graduação de Especialização em Indústria Automotiva, com 392 horas de duração em 11 meses e mais três meses de prazo para apresentação de monografia. As aulas são ministradas por engenheiros das montadoras já instaladas no Estado e têm o complemento de palestras feitas por profissionais de montadoras de outras regiões do País, como General Motors, Ford e Fiat. Ao custo total de R$ 3 mil, o curso é pago geralmente pelas indústrias, a título de bolsa concedida a profissionais de primeira linha que se interessam em ampliar conhecimentos, com vistas a futuros saltos na carreira profissional.
Primeiro Mundo
A desvalorização do real, que encarece a importação e torna o produto brasileiro mais competitivo no mercado internacional, é o impulso que faltava para o polo automotivo do Paraná atrair mais investimentos e acelerar a nacionalização de produtos. Diferente do polo automotivo do Grande ABC, que nos últimos anos desnacionalizou grande quantidade do fornecimento e produz veículos quase que exclusivamente para o mercado interno e países do Terceiro Mundo, o da Grande Curitiba já fabrica e vai exportar para o Primeiro Mundo automóveis e utilitários mundiais do porte e da excelência do Audi, Golf, Scénic, Clio 2 (a partir de outubro) e Dakota. Não só veículos seguirão em navios e voos charters, mas também motores, chassis e outros tipos de autopeças fabricados por fornecedores globais.
Está em curso uma operação conjunta das montadoras com governo do Estado e entidades empresariais para promover fusões e joint-ventures de fabricantes internacionais de autopeças com indústrias do Paraná. A Volkswagen/Audi cuida dos contatos na Alemanha. Renault e Chrysler realizam missão idêntica em seus países de origem: França e Estados Unidos. Governo e entidades como a Fiep e Sindimetal (Sindicato das Indústrias Metalúrgicas do Paraná) intermedeiam negociações com empresas brasileiras interessadas em se globalizar, oferecendo benefícios fiscais. A operação pode ganhar mais amplitude se for levada adiante proposta de o Paraná criar certificação de qualidade para o setor automotivo nos moldes da QS 9000, desenvolvida nos Estados Unidos por General Motors, Ford e Chrysler. “Já estamos desenvolvendo estudos para criar a certificação” — diz Élcio Rimi, presidente do Sindimetal.
O pontapé inicial dessa operação foi dado pela francesa Renault, que produz o Scénic com índice de 50% de nacionalização e quer atingir 80% até outubro, quando lança o Clio 2. Preocupada com o custo elevado da importação de autopeças — e também vislumbrando lucro com exportação, inclusive para abastecer as concorrentes Peugeot e Citröen –, a montadora lançou em abril pedra fundamental de uma fábrica de motores que custará US$ 120 milhões e produzirá 250 mil unidades/ano a partir de janeiro de 2000.
A nova planta, anexa à fábrica de automóveis no Complexo Ayrton Senna, em São José dos Pinhais, vai gerar 400 empregos diretos e receberá peças e componentes de 60 fornecedores (21 já instalados na Grande Curitiba). Na fase inicial, peças usinadas como cabeçotes, blocos e virabrequins virão das unidades da Renault na França e Espanha. Mas o presidente da montadora para o Mercosul, Luc-Alexandre Ménard, garante que a meta é nacionalizar o mais rápido possível, porque a Renault quer exportar metade da produção. “A desvalorização do real torna os produtos brasileiros competitivos em qualquer lugar do mundo” — afirma o executivo.
Também a convite da Renault, o Paraná conquistou recentemente a primeira filial da francesa SNR Roulements fora da Europa. Fabricante de rolamentos, a empresa promete investir US$ 25 milhões e gerar 75 empregos diretos em Fazenda Rio Grande, Município da Grande Curitiba. Fundada em 1946, a SNR conta com cinco unidades de produção na França, é um dos 10 maiores grupos mundiais no segmento e teve faturamento global de US$ 480 milhões no ano passado. Na Europa, a empresa também fornece para Audi, Citröen, Fiat, Mercedes-Benz, Opel, Peugeot, Rover e Volkswagen.
Apoio ao fornecedor
Com meta de chegar a 200 carros/dia até o fim do ano, a Volkswagen/Audi também se movimenta no sentido de nacionalizar ao máximo peças e componentes, já que o índice atual está em torno de 50%. Nikolaus Feil, presidente da Audi do Brasil e diretor da fábrica de São José dos Pinhais, anunciou em abril investimento de US$ 100 milhões em nova unidade de estamparia.
A montadora quer resolver dois problemas imediatos: custo elevado da importação e prejuízo causado por estragos nas peças durante o transporte em contêineres. Nikolaus Feil avisa, porém, que há espaço para mais autopeças, inclusive de estamparia. “Temos 13 fornecedores instalados no parque industrial de São José dos Pinhais, mas queremos mais. Estamos dispostos a dar todo apoio a quem quiser se juntar a nós” — promete.
Primeira montadora a se instalar no Paraná, há 21 anos, na Cidade Industrial de Curitiba, a sueca Volvo considera que a criação do segundo maior polo automotivo do País foi mais do que providencial. Dependente durante anos de fornecedores fixados na maioria em São Paulo — principalmente no Grande ABC –, a fabricante de caminhões pesados iniciou negociações para se beneficiar das autopeças que construíram unidades no Paraná para abastecer Volkswagen/Audi, Renault e Chrysler. Em contrapartida, a Volvo já conseguiu levar para o Estado 32 fornecedores globais da marca, presente em 100 países. Todos estão animados com a demanda criada pelas montadoras de automóveis. “Fomos os pioneiros e agora vamos nos beneficiar com o aumento do parque industrial” — diz Ulf Selvin, presidente da Volvo.
Mas não são apenas as montadoras que atraem fornecedores para o polo do Paraná. São exemplares os casos da Detroit, fabricante de motores diesel, ex-subsidiária da General Motors, e da Dana, que faz a entrega do chassi completo, como fornecedoras da Chrysler. A Detroit só decidiu se instalar na Grande Curitiba porque seu principal fornecedor, a Robert Bosch, também integra o polo do Paraná. “Fomos convidados pela Chrysler, mas a presença da Bosch foi decisiva” — diz Marc Forest, presidente da Detroit. A Dana, por sua vez, compra de 62 fornecedores globais — alguns do Exterior, pagos em dólar — e tem interesse em levar a maioria para o Paraná. “Dividimos riscos com as montadoras porque ativos milionários precisam ser reduzidos” — afirma Paulo Nunes, diretor da companhia.
Novos modelos
O polo automotivo do Paraná tem para o morador do Grande ABC o efeito da visão de um sonho que realiza a perfeita simbiose da natureza com a máquina. Do lado de fora das fábricas, instaladas em grandes áreas territoriais, observam-se fileiras de pinheirais, propriedades rurais, estradas e avenidas largas, edifícios ao longe, horizonte a perder de vista.
Dentro das linhas de montagem existe o que há de mais moderno e avançado em tecnologia e automação. O ambiente de trabalho é tão claro e asséptico — e sem graxa — que torna possível uma indústria determinar que todos os operários devam vestir unicamente branco, como se fossem médicos. Funcionários espalham-se em imensos pavilhões e não parecem corresponder ao número de postos de trabalho anunciados oficialmente pelas montadoras. Até porque expressivo contingente de trabalhadores do polo automotivo do Paraná não é gente de carne e osso — são máquinas automatizadas em larga escala.
Nem bem iniciaram produção, Renault, Volkswagen/Audi e Chrysler já estudam a possibilidade de montar novos modelos de veículos na Grande Curitiba. Há expectativa de que a Renault venha a produzir carros da japonesa Nissan — com a qual se associou para tornar-se a quarta maior montadora do mundo, com participação de 9,1% no mercado global. Luc-Alexandre Ménard, presidente da montadora francesa, confirma que está prevista a criação de uma empresa que una as duas companhias na América do Sul. Na Volkswagen/Audi, há espaço para novos modelos na linha de montagem e o presidente Nikolaus Feil confirma estudos nesse sentido. O sedan médio Bora e o New Beetle (sucessor do velho Fusca), produzidos no México, têm grande possibilidade de ser introduzidos no Brasil pela fábrica de São José dos Pinhais.
Dennis Kelly, presidente da Chrysler do Brasil, não confirma nem descarta a possibilidade de a montadora vir a fabricar o jeep Grand Cherokee na planta de Campo Largo. “Nosso lema é produzir veículos que os consumidores queiram comprar e gostem de dirigir” — afirma o executivo. Das montadoras instaladas na Grande Curitiba, a Chrysler é a que emprega menos gente (400 funcionários) e a única que periodicamente interrompe a produção por causa da queda de vendas no Mercosul. A meta da empresa norte-americana é exportar 25% da produção da fábrica paranaense para mercados do Primeiro Mundo. Esse percentual é, justamente, o que indica a participação da Volvo no mercado latino-americano de caminhões pesados e ônibus. Mãe do polo automotivo do Paraná e séria pretendente à aquisição da Scania, a Volvo também tem planos para futuro breve: produzir caminhões médios.
Sindicalismo
De um problema o polo automotivo do Paraná está livre: o sindicalismo extremado, questão crucial para as montadoras instaladas no Grande ABC. Greve é palavra que não existe no vocabulário dos trabalhadores que acabam de ingressar nas linhas de montagem da Volkswagen/Audi, Renault e Chrysler. Na Volvo, que está há mais de duas décadas no Paraná, é proferida com muita reserva.
O momento do trabalhador, na Grande Curitiba, é de manter ou ampliar o campo do emprego. Comissão de fábrica existe só na Volvo, com atuação voltada para problemas trabalhistas e pouca influência na política estratégica da empresa. Na Volkswagen/Audi, Renault e Chrysler a discussão é sobre o banco de horas. O Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, filiado à moderada Força Sindical, tenta sem sucesso instituir comissões de trabalhadores também nessas fábricas.
O sindicalismo do Paraná considerado mais radical é exercido pelos bancários, cuja categoria optou pela filiação à CUT (Central Única dos Trabalhadores). O sindicato dos metalúrgicos paranaense, apesar de receber elogios de Vicente Paulo da Silva, o Vicentinho, presidente da CUT, que o considera combativo, não consegue se desvencilhar da imagem de que não possui poder político para influir nas decisões das montadoras.
Enquanto no Grande ABC toda negociação que envolve vinda, ampliação e reestruturação de empresas passa obrigatoriamente por diálogo e negociações com o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, na Grande Curitiba a representação dos trabalhadores não é chamada à mesa das decisões. Quando uma indústria do segmento demonstra interesse em se instalar no Paraná, a negociação é feita exclusivamente no âmbito institucional, com governo do Estado e Federação das Indústrias.
Sérgio Butka, presidente do Sindicato dos Metalúrgicos da Grande Curitiba, não quis dar entrevista. Sua assessoria informou que ele está com todas as horas tomadas por negociações com as novas montadoras que chegaram ao Paraná.
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18/02/2026 A VERDADE SOBRE O CARNAVAL REGIONAL