Nenhum representante do Grande ABC na esfera pública ou privada pode sequer ser comparado ao deputado estadual Orlando Morando quando se coloca na mesa de debates a construção do trecho sul do Rodoanel. Esse jovem que ocupa a Comissão de Transportes da Assembléia Legislativa está há muito tempo na estrada que vai colocar o Grande ABC mais próximo e mais rápido do outro lado da Região Metropolitana de São Paulo e da Baixada Santista.
Orlando Morando não cortou caminho para colar a imagem à obra como é provável que muitos dirigentes públicos o farão nos próximos tempos. A distinção de estabelecer diferenciais entre o trabalho de Orlando Morando e de retardatários é provavelmente a melhor maneira de motivar outros políticos a construírem reputação sobre bases sólidas, ao mesmo tempo em que quebra a rotina discursiva de que legisladores estaduais são apenas apêndice do Executivo, sem vida própria. A visibilidade que Orlando Morando vem obtendo nos últimos tempos e que certamente se elevará à medida que a massa de concreto do trecho sul romper mais fronteiras do interior da metrópole poderia servir de motivação a muitas autoridades públicas sem causa que se enfurnam nos respectivos gabinetes e corredores.
Desde 2005, quando obteve o apoio do então presidente do Clube de Prefeitos do Grande ABC, William Dib, e articulou com a Secretaria de Transporte do Estado de São Paulo uma reunião no Ministério do Transporte do governo Lula da Silva, Orlando Morando não mede esforços para acelerar o ritmo à inauguração do trecho oeste de 61,4 quilômetros. E vai poder comemorar como poucos as intervenções que ajudou a costurar quando, em setembro de 2010, o governo José Serra inaugurará a segunda etapa de um traçado que, com os trechos leste e sul, vai abraçar toda a Grande São Paulo. Serão 170 quilômetros que prometem desafogar o trânsito e acelerar o ritmo econômico de uma área metropolitana cada vez mais próxima da exaustão por conta da lógica física de que dois veículos não ocupam o mesmo lugar no espaço.
O entusiasmo de Orlando Morando com as projeções para o trecho sul do Rodoanel é contagiante a ponto de conseguir reduzir o impacto preocupante da obra nem sempre abordado por atentos ouvintes que cada vez mais solicitam palestras nos mais diferentes endereços. Afinal, a mesma estrada que trará investimentos para o Grande ABC pode, também, deslocar investimentos do Grande ABC em direção a municípios do outro lado da Grande São Paulo ou da chamada Grande São Paulo Expandida, nas regiões de Sorocaba, Campinas e São José dos Campos. Um roteiro frequentado há duas décadas por empresas que decidiram deixar para trás as chamadas deseconomias de escala da Grande São Paulo — ou seja, a metrópole cresceu tanto e sem planejamento que se tornou entrave principalmente industrial.
Orlando Morando martela com vigor que o trecho sul do Rodoanel é uma porta que se abre para um novo impulso de desenvolvimento econômico do Grande ABC, particularmente a São Bernardo, que receberá dois dos três acessos programados, na Rodovia dos Imigrantes e na Rodovia Anchieta. Tanto sabe que ressalta essa característica geoeconômica em todas as palestras que profere. Só neste ano estão previstos pelo menos 60 eventos a empreendedores privados e lideranças sociais que querem saber o que se passa na mente e no coração desse propagandista dos ganhos de escala proporcionados pelo Rodoanel.
Recentemente, o deputado estadual esteve na sede da Basf na Capital, do Setrans (Sindicato dos transportadores de veículos, em São Bernardo) e do Ciesp (representação das indústrias) de São Bernardo. O que Orlando Morando procura amenizar é que a mesma porta que se abre para novos investimentos pode ser de saída para quem está em pontos internos de um estrangulamento logístico do Grande ABC que o Rodoanel dificilmente atenderá, exatamente porque terá apenas três entroncamentos. Ele concorda que falta planejamento estratégico econômico para ampliar os efeitos positivos do Rodoanel no Grande ABC, mas há medidas que podem ser tomadas para contornar o quadro. Tomar todo o território regional que resta para ocupação econômica com empresas de logística seria um erro, destaca o parlamentar, porque geraria Valor Adicionado baixo. Valor Adicionado é um medidor de riqueza de produção que reflete diretamente no repasse do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), do qual as prefeituras são dependentes em pelo menos 35% da arrecadação no Grande ABC. Morando quer áreas, especificamente de São Bernardo, mantidas para manufaturas, caso dos bairros Cooperativa e Demarchi, entre outros.
O conceito geralmente estimulado por opositores que pensam com o fígado de que Orlando Morando pegou carona no Rodoanel trafega na contramão dos fatos. O encontro em Brasília com o ministro dos Transportes, quando se restabeleceu a participação de um terço de recursos da União na obra, é apenas um dos fatos. Naquele segundo semestre de 2005 praticamente se colocava no acostamento a possibilidade de retomada de estudos sérios do trecho sul do Rodoanel. Havia certo mal-estar entre tucanos e petistas e se jogava muito para a platéia sobre a responsabilidade pelos entraves econômicos para financiamento da obra.
Quando os sete prefeitos do Grande ABC, acompanhados de Orlando Morando, dialogaram diretamente com o governo Lula da Silva, a expectativa se alterou. O trecho sul do Rodoanel que parecia órfão do pai estadual e da mãe federal, acabou no colo dos dois governos, embora seja mais bem embalado pelo Palácio dos Bandeirantes, financiador de dois terços dos R$ 3,5 bilhões previstos.
Aquela ação institucional com o suporte do secretário estadual de Transportes, Dario Rais Lopes, foi apenas um dos lances a que se dedicou Orlando Morando numa corrida silenciosa pelas pistas de uma obra que parecia ingressar num novo cronograma, esticando-se quanto se podia depois da inauguração do trecho oeste de 32 quilômetros, que contempla a chamada Grande Osasco. Mas a batalha da ponte de Orlando Morando e também do prefeito William Dib foi outra: o projeto inicial do trecho sul do Rodoanel previa acessibilidade em apenas dois pontos, na Anchieta e no braço esticado em direção à Avenida Papa João XXIII, em Mauá.
“Seria uma loucura a manutenção daquela proposta, porque a previsão era de que a Anchieta teria congestionamento até a Serra, na direção de Santos” — lembra Orlando Morando.
Mais Orlando Morando de envolvimento com o trecho sul do Rodoanel? Ele acompanha atenta e sistematicamente as obras, como espécie de fiscal. Os vôos rasantes de helicóptero são frequentes e reproduzem a intermitência com que, ao longo do processo de aprovação do projeto, participou de reuniões para obtenção do Rima (Relatório de Impacto Ambiental), documento final que reúne dados do chamado EIA (Estudo de Impacto Ambiental) apresentado à Agência de Meio Ambiente (no caso de São Paulo, a Cetesb).
Por isso mesmo o deputado estadual assumiu postura de mediador entre ambientalistas empedernidos que enxergam maldade em qualquer atividade econômica que rasgue acervos até então intocados e empreendedores que têm a visão capitalista exacerbada a ponto de desprezarem o equilíbrio da qualidade de vida além dos bolsos e de contas bancárias recheadíssimas. Orlando Morando perfila no batalhão do meio termo. E se diz feliz com o fato de que os mananciais não serão infiltrados. “Tanto é verdade que todo o trecho sul do Rodoanel que interliga a Imigrantes à Régis Bittencourt é o que os técnicos chamam de rodovia selada, ou seja, não haverá acessibilidade alguma e se protegerão as áreas lindeiras de ocupação habitacional e econômica” — lembra.
A previsão de Orlando Morando sobre o impacto social e econômico do trecho sul do Rodoanel no Grande ABC tem natural viés de São Bernardo, porque o deputado recebeu na cidade a maior parcela de votos que o reelegeu à Assembléia Legislativa. Ele aponta o mercado imobiliário residencial como extensão natural do fenômeno da multiplicação dos pães de novas oportunidades. Não bastassem fatores macroeconômicos e microeconômicos que levaram às alturas as estatísticas de financiamento de novas habitações, Orlando Morando assegura que o atrativo do Rodoanel está trazendo para São Bernardo e o Grande ABC nova camada de classe social de alto poder aquisitivo da Capital, cujos membros se lançaram ao financiamento de imóveis a preços mais competitivos e que estarão prontos em menos de três anos.
“Teremos só em São Bernardo perto de 50 mil novos moradores que adquiriram apartamentos em áreas próximas às vias de acesso à Anchieta e Imigrantes. Teremos uma classe social que gera consumo e impostos porque tem média salarial elevada” — afirma.
O deputado estadual não tem dúvidas de que a qualidade de vida para quem mora no Grande ABC e permanentemente se vê diante da necessidade de cruzar a Região Metropolitana de São Paulo será bastante melhorada. “Só para se ter uma ideia do que teremos de vantagem, basta dizer que, em horário comercial hoje, com o caos no trânsito, leva-se pelo menos duas horas para se atingir, de carro, a Rodovia Castelo Branco. Com o trecho sul do Rodoanel, tudo será resolvido em 40 minutos. A diferença será da água para o vinho. A ligação do Grande ABC com a região sul da Capital será extremamente facilitada com saída na Rodovia Régis Bittencourt, muito próxima do Morumbi, da Avenida dos Bandeirantes e da Berrini.
Mais que isso, Orlando Morando acredita que o trecho sul do Rodoanel será um respiradouro providencial para o estrangulamento logístico que transformou os principais corredores internos da Grande São Paulo em inferno de complicações e contratempos que se agrava quando um motoqueiro é acidentado, quando um caminhão velho de guerra sofre avaria ou quando o tempo resolve conspirar e desabafa em chuva — tudo muito previsível e realizável na Capital que emplaca 800 carros novos por dia.
“Vivemos situação absolutamente incontornável. Somente o Rodoanel é capaz de dar vida à mobilidade metropolitana porque, além de servir de escoadouro para um número bastante expressivo de motoristas, aliviará as vias internas que hoje estão insuportáveis” — diz o deputado.
Orlando Morando empolgou-se tanto ao longo dos anos com a perspectiva de o trecho sul virar de ponta-cabeça o organograma de prioridades metropolitanas que viajou à Cidade do México. Queria conhecer de perto semelhanças e diferenças entre o trânsito daquela metrópole em relação à Grande São Paulo.
Também queria conferir com os próprios olhos o anel viário metropolitano. Chegou à idealização de que o melhor para quem mora na Grande São Paulo é que o transporte público fosse priorizado pelos donos de veículos. “Nossa cultura preconceituosa sobre o uso de transporte público, optando-se pelo transporte individual, não se resolve num passe de mágica. Precisamos, primeiro, organizar o sistema público de transporte metropolitano, dar condições de uso a quem tem veículo próprio. Principalmente, temos de oferecer garantias de que de fato o sistema funciona, o que não é tarefa simples. Basta dizer que a Cidade do México tem 270 quilômetros de metrô, exatamente três vezes mais do que oferece São Paulo. Crescemos ao ritmo de três quilômetros por ano, o que é muito pouco” — afirma Orlando Morando.
O deputado lembra que o sistema de trólebus que passa por Santo André, São Bernardo e Diadema, lançado no governo de Orestes Quércia, já chegou ao limite de passageiros. As viagens são cada vez mais demoradas e incômodas. A interligação São Mateus-Jabaquara, que passa pelos três municípios do Grande ABC, é percorrida em média em 80 minutos, contra 40 minutos do passado. Há excessos de cruzamentos e de veículos de transporte de passageiros.
Atento às alternativas de mobilidade veicular, Orlando Morando lembra também que está fora de cogitação qualquer remendo no itinerário da linha do Metrô que atende o Bairro do Jabaquara, vizinho do Grande ABC. Ele explica que também nesse caso o limite de capacidade de transporte já chegou ao extremo. “Só existe, tecnicamente, uma única saída, que não é nada barata e nada rápida: a construção de uma linha de metrô que ligue os municípios do Grande ABC ao marco zero da Capital, a Praça da Sé ou a Praça da República. Fora isso, a ideia de que basta esticar a linha do Metrô do Jabaquara para o Grande ABC não passa de ilusão” — garante.
Por isso mesmo Orlando Morando atira-se em direção à saída e à entrada estratégica do trecho sul do Rodoanel. Ele também acredita que, ao ficar mais próximo e veloz de quem mora em outras áreas da Grande São Paulo e do Interior do Estado, o Grande ABC poderá obter vantagens com a veia turística que a Represa Billings sugere para atividades de veraneio.
O deputado estadual que mais entende e propaga as vantagens do trecho sul do Rodoanel não fecha os olhos aos problemas complementares da obra. Num seminário recentemente realizado no Teatro Municipal de Mauá, os debatedores procuraram esmiuçar parte dessa complicação nem sempre bem-vinda em reuniões do Clube dos Prefeitos. A Dersa (Desenvolvimento Rodoviário), empresa estadual do governo paulista, prevê que haverá aumento de 150% no tráfego da Avenida Papa João XXIII, em Mauá, quando o trecho sul for finalmente liberado. A Papa João XXIII interliga Mauá à Via Anchieta e foi incorporada ao Rodoanel como espécie de quebra-galho logístico. O traçado oficial do trecho leste passará mesmo por Ribeirão Pires.
Antes mesmo de a Dersa manifestar-se sobre o gargalo que poderá entalar o acesso e a saída do trecho sul do Rodoanel em Mauá, executivos do Pólo Petroquímico de Capuava já haviam puxado o breque de mão de alerta. Foi uma ducha de água fria no triunfalismo de quem desconhece a lógica de que todos os veículos que chegarem ou saírem de Mauá pelo Rodoanel precisarão de vias de acesso interdependentes. Ou seja: não se atinge a pista do trecho sul do Rodoanel em Mauá ou em qualquer outro ponto por transporte aéreo.
Por isso a saída tecnicamente mais viável é a extensão da Avenida Jacu-Pêssego até a Avenida dos Estados. Mesmo assim, a Dersa calcula que o movimento de veículos na Avenida Papa João XXIII aumentará 55%, com quebra de fluxo em endereços próximos ou um pouco distantes, casos da Avenida Giovanni Batista Pirelli, da Avenida João Ramalho e da Avenida dos Estados, em Santo André, e da Avenida Capitão João e Avenida Barão de Mauá, em Mauá.
A Avenida Jacu-Pêssego será prolongada no trecho entre a Avenida Ragueb Chohfi, em São Mateus, periferia da Capital, e Mauá. O Complexo Jacu-Pêssego é considerado essencial para a Zona Leste paulistana, onde moram quatro milhões de pessoas. Os especialistas dizem que, além do impacto econômico com a geração de renda, a obra vai aliviar o tráfego e melhorar o acesso a outras regiões. Contará também com um corredor de ônibus e permitirá a ligação do Aeroporto de Guarulhos ao Porto de Santos, passando por Mauá. São 9,2 quilômetros planejados para a extensão da avenida. Haveria pelo menos 10 mil pessoas que teriam residências desapropriadas. Muito mais que tudo o que está previsto nos quatro trechos do Rodoanel.
Autoridades do Grande ABC e mesmo executivos de indústrias ressaltam apenas a acessibilidade que a Avenida Jacu-Pêssego favorecerá, mas há ângulos econômicos que ganham roupagem de ameaça. Paulo Vieira de Souza, diretor de engenharia da Dersa, afirma que a avenida atrairá empresas e vai gerar empregos em uma região (Zona Leste) que precisa disso. “Isso sem falar quando estiver ligando o maior porto ao maior aeroporto da América Latina.”
Por isso, as pressões para a complementação da Jacu-Pêssego são uma via de mão dupla. Tanto que Miguel Rachid, diretor superintendente da Associação Comercial distrital de São Miguel, afirma que os benefícios são incalculáveis: “A Zona Leste é a bola da vez. A Capital não tem mais como crescer para o Sul, por conta das áreas de mananciais, nem para o Norte, por causa da Serra da Mantiqueira”. Uma maneira diplomática de afirmar que o Grande ABC (região sul) estaria condenado a perder investimentos para a Zona Leste.
A primeira fase do Complexo Viário Jacu-Pêssego foi entregue em janeiro pelo governo do Estado. São 2,1 quilômetros de extensão, que significaram R$ 368 milhões, dos quais R$ 185 milhões do Tesouro do Estado, R$ 119 milhões da Prefeitura de São Paulo e R$ 64 milhões da Caixa Econômica Federal. O governo José Serra definiu com precisão a Jacu-Pêssego que o Grande ABC tanto fala mas da qual pouco entende: “A Jacu-Pêssego faz as vezes de um mini-rodoanel leste, até termos o Rodoanel. Vai trazer muito emprego para cá, porque vai facilitar o acesso e a comunicação direta entre regiões industriais que hoje têm de passar por São Paulo”.
O circuito viário no entorno do braço do Rodoanel em Mauá vive situação de caos que poderá ser amenizada um pouco a partir deste mês quando o prefeito João Avamileno, de Santo André, promete inaugurar o complexo do Viaduto Cassaquera, uma obra que interliga duas metades da laranja do tráfego de Santo André na região da fábrica da Pirelli. O próprio prefeito João Avamileno, entretanto, afirma que a obra tem limites para desafogar o trânsito, mas vai aliviar áreas centrais de Santo André. Resta saber até que medida a Avenida dos Estados não será ainda mais sobrecarregada, porque uma das alças de acesso e de saída do viaduto Cassaquera está exatamente na via.
Perto do viaduto Cassaquera, agora no território de Mauá, um persistente entrave em forma de passagem de nível na linha férrea do Bairro Capuava desafia a paciência de motoristas e indicadores de produtividade logística há pelo menos duas décadas. A transposição da área por um viaduto é promessa nunca cumprida. A Prefeitura de Mauá sempre alega escassez orçamentária. O governo do Estado não parece se sensibilizar, embora tenha no prefeito Leonel Damo um aliado político.
Situação diferente de outro sucesso contabilizado por Orlando Morando e da administração William Dib em São Bernardo: a duplicação da Estrada Galvão Bueno, no Bairro Demarchi densamente ocupado por indústrias. Os reflexos vão estar diretamente relacionados à agilidade que a Galvão Bueno permitirá aos motoristas para alcançar o trecho sul do Rodoanel. A estrada é um traçado interno de interligação Anchieta-Imigrantes. Ou seja: a Galvão Bueno é a Jacu-Pêssego com que Mauá tanto sonha para se aproximar de vez da Capital, embora não leve em conta a possibilidade de a Zona Leste atrair empresas do entorno metropolitano, inclusive do Grande ABC.
Se for considerado o desabafo do assessor de planejamento da Dersa no encontro realizado em Mauá, o melhor que os motoristas fazem é conter o entusiasmo com o trecho sul do Rodoanel no que dimensionar de extensão de vantagens além do território de São Bernardo. Milton Xavier disse que somente o tramo leste do Rodoanel vai reduzir o excesso de tráfego provocado pela demanda que tomará as pistas do trecho sul. “O Rodoanel Leste dará fluidez definitiva a Mauá” — disse o executivo.
A tradução economicamente mais apropriada para a frase é que quando o trecho leste do Rodoanel estiver pronto — não há ainda cronograma definido — Mauá terá ganho extraordinário em racionalidade do trânsito de interligação com o trecho sul. O outro lado da moeda de competitividade é que poderá sofrer consequência da concorrência que virá.
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