Quando o Plano Real foi implantado em 1994 o Grande ABC de sete municípios era 52% superior à Grande Osasco de oito municípios na geração de riqueza por habitante. Quinze anos depois, em dezembro de 2009, a situação é completamente diferente. Confirma-se, portanto, o que cansei de projetar nas páginas da revista LivreMercado e na newsletter CapitalSocial Online ao longo da primeira década deste século. Agora a Grande Osasco está 21,03% à frente do Grande ABC na geração per capita de riqueza produtiva, como é definido o Valor Adicionado, principal indicador na composição do PIB (Produto Interno Bruto).
O crescimento da Grande Osasco deu-se entre vários pontos por conta de migração de investimentos do Grande ABC àquela região, na esteira da implementação do trecho oeste do Rodoanel. O trecho sul só chegou este ano aos sete municípios locais — e mesmo assim sem o potencial de transformações que os mais afoitos apontaram. Também a política econômica do governo Fernando Henrique Cardoso, que descentralizou a produção automotiva, golpeou a região durante larga parte dos anos 1990 até a chegada de Lula da Silva a Brasília.
A medição da produção de riqueza pelo critério per capita é a melhor maneira de aferir o potencial de investimentos com influência econômica numa determinada área municipal, regional, estadual ou nacional. Os valores absolutos de geração de riqueza quando confrontados com a respectiva população é uma das formas mais seguras de ponderar determinados juízos de valor.
Os 21,03% superiores da Grande Osasco sobre o Grande ABC em 2009 são um chute na canela de quem desprezou os efeitos colaterais do trecho oeste do Rodoanel e da saraivada de tiros no corpo automotivo regional. Quando o Grande ABC perdeu a batalha política para iniciar as obras do Rodoanel pelo território regional no final dos anos 1990, estava assinando atestado de incompetência diplomática junto ao governo do Estado.
Acreditar que a chegada do trecho sul de 61 quilômetros de extensão vai corrigir a história desenvolvimentista do Grande ABC é raciocinar sob bases excessivamente frouxas.
Primeiro porque o Grande ABC não dispõe de vastidão de áreas competitivas para atividades econômicas que obscureçam as vantagens relativas de outros municípios do Estado, principalmente da chamada São Paulo Expandida, também beneficiados pela proximidade do Rodoanel.
Segundo porque o trecho sul tem baixa inserção econômica na estrutura regional. Afinal, só conta com três alças de acesso — Imigrantes, Anchieta e em Mauá — e mesmo assim distantes da maioria de empreendimentos industriais que poderiam manter maior integração logística. Condicionalidades ambientais foram cuidadosamente acopladas ao traçado do trecho sul, uma estrada fechada à especulação imobiliária mais encardida.
Na Grande Osasco a inserção do trecho oeste do Rodoanel é mais integrativa, com inúmeros acessos. O caos logístico interno do Grande ABC, de ruas e avenidas acanhadas, interpõe-se à necessária redução de tempo e de custos de operações veiculares. Os terrenos disponíveis na Grande Osasco estão mais próximos e menos embaralhados em relação ao trecho oeste do Rodoanel do que operação semelhante no trecho sul que está nos extremos de Diadema, São Bernardo, Santo André e num traçado excessivamente especulativo do Pólo de Sertãozinho, em Mauá.
Embora o trecho sul tenha sido liberado ao tráfego há quase cinco meses, nenhum estudo comprovadamente sério foi levado a campo para regionalizar dados do grau de interação da obra no Grande ABC. Quantos caminhões que passaram a ocupar o trecho sul do Rodoanel se dirigem aos municípios do Grande ABC como instrumentos de suporte econômico? E quantos saem do Grande ABC em direção ao Interior com o mesmo objetivo? Quantos veículos pesados simplesmente se utilizam do trecho sul para atingir a Baixada Santista? Empiricamente, é notório o prevalecimento da rota São Paulo-Baixada Santista, onde o Porto de Santos é o maior escoadouro nacional de produtos exportados.
Não estaria o Grande ABC vivendo o paradoxo que apontamos já há muito tempo? Que tipo de paradoxo? O possível destino de na prática o trecho sul do Rodoanel apresentar peso menor no estímulo à produção de riqueza local e maior na evasão industrial? Pesariam nesse sentido as vantagens comparativas de empresas que poderiam deslocar produção a áreas menos onerosas quando se contabilizam vantagens e custos de estar no Grande ABC? Afinal, a proximidade do Porto de Santos, que, de fato, era uma vantagem competitiva do Grande ABC sem o trecho sul do Rodoanel, acabou tornando-se mais democrática para empreendedores de outras geografias, beneficiados pelo traçado.
O descaso estatístico e principalmente analítico da influência do Trecho sul do Rodoanel à economia do Grande ABC não causa a menor surpresa. Não há instituições que se debrucem em questões viscerais para o futuro dos sete municípios. O Clube dos Prefeitos e a Agência de Desenvolvimento Econômico permanecem envoltos em prospecções que não levam em conta, para valer, um plano estratégico que mereça essa qualificação.
Apresento amanhã os detalhes da ultrapassagem da Grande Osasco (Pirapora do Bom Jesus, Itapevi, Jandira, Barueri, Carapicuíba, Osasco, Cotia e Santana de Parnaíba) sobre o Grande ABC no Campeonato Paulista de Valor Adicionado.
Até quando permaneceremos com a institucionalidade em frangalhos?
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