O relativo sucesso da indústria automobilística brasileira no ano passado – com recorde de 2,63 milhões de unidades produzidas – dependeu enormemente de fator tão sensível quanto pouco comentado: o aumento do endividamento dos brasileiros, fenômeno que fez com que o mercado doméstico crescesse a taxa quatro vezes superior ao PIB (Produto Interno Bruto), a ponto de compensar queda do volume exportado. Mas como capacidade de endividamento tem limite, é bom que executivos das montadoras não se iludam: crescimento econômico ao ritmo de pelo menos 5% ao ano continua sendo condição indispensável para garantir o mínimo de sustentabilidade ao setor. Caso contrário, acelerações momentâneas serão apenas o prenúncio de frenagens radicais numa esquina não muito distante.
A constatação de que o desempenho positivo está assentado sobre a base frágil do endividamento ficou estampada na última reunião anual da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). O presidente Rogelio Golfarb e demais membros da entidade não falaram com todas as letras, porque a liturgia do cargo recomenda certo otimismo, mas a exposição de dados não deixa dúvida sobre o que pode ser caracterizado como efeito Casas Bahia, em alusão à rede especializada em financiar eletroeletrônicos e eletrodomésticos em prestações tão suaves quanto extensas: as vendas a prazo de zero-quilômetro subiram de 62% para 65% em outubro de 2006 na comparação com outubro de 2005. E financiamentos acima de 36 meses aumentaram de 30% para 42% no mesmo período, enquanto as vendas com prazo inferior a 36 meses caíram de 70% para 51%. “A queda da taxa de juro e o alongamento dos prazos dos financiamentos são as bases do crescimento do mercado interno” – ressaltou Rogelio Golfarb. As 1,91 milhão de unidades vendidas no mercado interno em 2006 representam quase 12% de expansão sobre as 1,714 milhão de 2005, num contexto em que a economia brasileira não ultrapassou 3%.
O problema é que, em que pesem a queda da taxa básica (Selic) e o empuxo do crédito, as condições de financiamento continuam draconianas. As taxas redundam no pagamento de um veículo e meio ou dois no final do carnê. Se até a Casas Bahia pisou no freio ao deparar com o obstáculo da falta de crescimento sustentado, recomenda-se cautela à indústria automotiva. “Financiamento é um instrumento importante, mas insuficiente no longo prazo. Sem crescimento econômico não há incremento da renda, e sem incremento da renda retorna a estagnação” – adverte David Wong, consultor da Booz Allen Hamilton. “O crescimento motivado exclusivamente pelo crédito ocorre só uma vez. Não se pode acreditar que será efetivo, todo ano. É preciso que a renda suba através da massa de salários para que a inadimplência não aumente” – concorda o economista Raul Velloso.
Novos passos – O posicionamento de Raul Velloso não poderia ser diferente. Na palestra a convite da Anfavea, o economista alertou que o Brasil enfrenta o mesmo dilema do México: precisa encontrar meio de engatar crescimento após solucionar questões de ordem macroeconômica, como domínio da inflação, redução sistemática da taxa de juro e acúmulo de reservas internacionais. “O Brasil deve ganhar a classificação de investment grade em dois anos, assim como o México desde 2002. Significa que o País será muito bem visto por investidores internacionais, mas isso não é suficiente para fazer o crescimento decolar. O PIB mexicano cresceu em média 3,1% nos últimos quatro anos, praticamente o mesmo patamar do Brasil, de 2,75%” – advertiu Raul Velloso.
A razão pela qual o Brasil não cresce? A carga tributária incompatível com a qualidade dos serviços públicos transfere recursos do meio produtivo para o setor público comprometido com rombos históricos, como o previdenciário. “Se a carga tributária sobre veículos não fosse tão elevada, um contingente muito maior de consumidores seria agregado ao mercado interno” – destacou Rogelio Golfarb. Ele poderia ter ilustrado com o exemplo predileto de Mario Milani, diretor do Sindipeças: a cada três automóveis vendidos no Brasil, um é repassado ao governo na forma de impostos e contribuições.
Ao contrário dos analistas econômicos, os dirigentes da Anfavea gostariam que o ímpeto consumista dos brasileiros não cessasse nunca. As exportações que deram fôlego à produção nos últimos quatro anos estão em franca e irreversível decadência. Primeiro, porque o câmbio desfavorável está em processo de estabilização, conforme alertou o próprio Raul Velloso, graças à pressão pelo aumento das reservas em moeda estrangeira. Além disso, mercados externos que o Brasil perdeu ao longo de 2006 dificilmente serão recuperados, por causa da competição atroz em nível global. Rogelio Golfarb ilustra essa realidade com dados: as exportações brasileiras para o México caíram 11,2% em 2006, apesar de o mercado interno daquele país ter-se mantido praticamente estável, com crescimento de 0,9%. Dado preocupante porque o México é responsável por 22% das exportações automotivas brasileiras, atrás apenas da Argentina, com 32%. Caíram 18,9% as exportações do Brasil para a União Européia, cujo mercado se manteve praticamente estável, com crescimento de 0,6%. E os embarques para a Venezuela cresceram apenas 2,8% num contexto em que o mercado daquele país deu salto de 50%. “Se perdemos espaço em mercados estáveis ou ampliamos muito pouco em locais de grande crescimento, significa que alguém tomou nosso lugar” – traduz Golfarb.
Exceção – A Argentina é a excessão positiva. O mercado argentino cresceu 11,5% e as exportações brasileiras foram ampliadas em 14,3%. “É reflexo do sucesso da renovação do acordo comercial” – ressalta Golfarb. A melhoria da inserção na Argentina não evitou que volumes exportados caíssem 5% em 2006, para 850 mil unidades. “A produção cresceu 10,2% ao ano desde 2002 graças ao crescimento contínuo dos volumes embarcados” – adverte Golfarb.
A preocupação com o desempenho no front externo fez com que a Anfavea elegesse a desoneração das exportações como novo tema de reivindicação ao governo federal. “Pagar impostos sobre exportações é algo inconcebível num cenário altamente competitivo” – declara, ao citar a CPMF (Contribuição Provisória sobre Movimentação Financeira) e créditos não recebidos de ICMS como custos adicionais. Golfarb calcula que o valor de créditos de ICMS atinja R$ 3 bilhões apenas no Estado de São Paulo.
Apesar da perspectiva de continuidade de queda nos volumes exportados, a Anfavea projeta produção de 2,73 milhões de unidades para este ano, quantidade 3,8% superior à do ano passado. A entidade acredita que o mercado interno continuará exercendo a função de motor, com vendas de 2,06 milhões de unidades neste ano, 7,7% a mais que em 2006 e acima da marca histórica de 1997, quando o País consumiu 1,94 milhão de veículos.
O sucesso da indústria automobilística brasileira é relativo porque recordes sucessivos de produção e vendas convivem com alto índice de capacidade ociosa. “A ociosidade do parque brasileiro oscila entre 30% e 32% e está acima da média internacional” – destacou Golfarb. Além disso, o comportamento do segmento em nível nacional difere da situação específica do Grande ABC. Afinal, como foi observado pela consultora Letícia Costa, da Booz Allen Hamilton, a indústria automobilística brasileira está dividida em dois grupos: o das plantas mais novas e modernas, adaptadas aos novos parâmetros de produção e de relação entre capital e trabalho, e as fábricas mais antigas e conservadoras, que precisam se reinventar para estancar o processo de morte lenta.
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