O futuro denunciado pelas evidências nacionais e internacionais guarda uma constatação positiva e outra nem tanto para o Grande ABC extremamente dependente da atividade automotiva: a região tornou-se contraproducente para investimentos em veículos mais simples e de rentabilidade apertada. Os custos regionais reconhecidamente mais elevados comprimem as estreitas margens de lucro e inviabilizam a competitividade em um setor que não mede esforços para sair do prejuízo. Em compensação – e essa é a face positiva – as unidades instaladas na região serão cada vez mais especializadas em veículos relativamente sofisticados e de maior valor agregado. É a forma de contrabalançar o déficit de competitividade verificado na planilha de custos. Inapto para o arroz com feijão automotivo dos chamados populares, responsáveis por mais de 60% das vendas nacionais, o Grande ABC se converte cada vez mais em filé mignon do mercado automotivo internacional.
Essa realidade pode ser constatada em inédita radiografia feita por LIVRE MERCADO com base em informações da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), das próprias montadoras e do Sindicato dos Metalúrgicos de São Bernardo e Diadema. O Grande ABC foi responsável por 470.820 dos 1.827.666 veículos produzidos no País em 2003, ou 25,7% do universo de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Levando-se em conta que o Estado de São Paulo respondeu por 53,3% da produção nacional, significa que a região produziu menos da metade do volume paulista. Péssima notícia para um território berço da indústria automobilística e que manteve a hegemonia por décadas antes da globalização. Afinal, o indicador de 25,7% dá contornos precisos ao andar em marcha a ré do Grande ABC enquanto outras regiões brasileiras avançavam.
Esse cenário de tormenta esconde, porém, uma atenuante animadora: a produção nacional de ônibus e caminhões continua altamente concentrada no Grande ABC. A situação reforça o conceito de especialização regional em produtos de maior valor agregado. Dos 105.928 caminhões e ônibus produzidos no Brasil no ano passado, 61.525 saíram das linhas de montagem da Ford, Daimler Chrysler e Scania – ou 58,1% do total.
Diferentemente das fábricas de automóveis e comerciais leves, que foram descentralizadas para vários Estados, as principais operações de caminhões e ônibus continuam concentradas na região, com exceção da fábrica da Volks em Resende, no Rio de Janeiro. A maior parte dos veículos pesados permanece na região porque os custos produtivos e trabalhistas mais elevados são mais facilmente diluídos em produtos de valor muitas vezes maior. Para exemplificar: um caminhão Rei da Estrada produzido pela sueca Scania em São Bernardo custa R$ 440.609, enquanto o Uno Mille montado na mineira Betim – o zero quilômetro mais barato do Brasil – sai por R$ 16,9 mil.
Salários maiores – Caminhões e ônibus de Scania, Ford e Daimler Chrysler estão para os salários no Grande ABC assim como os automóveis populares estão para os holerites em regiões de industrialização mais recente e custo de vida mais baixo. De acordo com levantamento da subseção do Dieese (Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos), ligado à CNM (Confederação Nacional dos Metalúrgicos) e à CUT (Central Única dos Trabalhadores), a renda dos metalúrgicos do ABC é quase o dobro da média nacional. O metalúrgico da região recebe em média R$ 2.192 por mês, enquanto o salário é de R$ 1.162 no Norte do País, R$ 833 no Nordeste, R$ 1.117 em Minas Gerais, R$ 1.258 no Rio de Janeiro, R$ 1.031 no Paraná e Santa Catarina, R$ 1.056 no Rio Grande do Sul e R$ 1.553 no Estado de São Paulo, segundo dados de 2002 atualizados para abril de 2004 pelo ICV (Índice do Custo de Vida) do Dieese.
O levantamento também mostra que a jornada de trabalho dos metalúrgicos do Grande ABC é a mais curta do País. São 42,3 horas semanais, enquanto no restante do território nacional trabalha-se em média 43,3 horas. Se pelo lado dos sindicalistas os indicadores comprovam que os metalúrgicos do Grande ABC são os mais valorizados, inclusive porque detêm mais cultura industrial, pelo ângulo empresarial a interpretação é de que a região é mais cara para produzir.
O resultado é um cabo de guerra em que cada parte puxa com toda força possível. Trabalhadores que conseguem permanecer empregados no Grande ABC num cenário marcado pela transferência de fábricas e linhas de montagem para outras regiões do Estado e do País estão no melhor dos mundos: ganham mais aqui do que seria possível em qualquer outra localidade. Do mesmo modo, as montadoras mais bem-sucedidas no deslocamento da produção para locais mais competitivos estabelecem considerável vantagem comparativa sobre os concorrentes cuja produção permanece atrelada a níveis salariais mais elevados.
O ponto de equilíbrio desse jogo de forças contrárias é o fenômeno da especialização em produtos que embutem maior margem de lucro. Só assim é possível remunerar os recursos humanos sem comprometer a continuidade dos negócios.
Essa constatação cristalizada pela lógica econômica deveria servir de norte magnético para qualquer ação coordenada que venha a ser adotada com vistas ao fortalecimento da principal matriz econômica regional. Mas o que se vê, pelo menos até agora, é a representação metalúrgica trafegando na contramão: ao defender vantagens tributárias que beneficiam os chamados carros populares, provavelmente movidos pelo sentimento de que é preciso democratizar o acesso dos mais pobres aos automóveis, sindicalistas como José Lopez Feijóo jogam contra a base mais onerosa de empregos da região que representam.
Os passos mais recentes de Ford e Daimler Chrysler comprovam a inclinação do Grande ABC para produtos automotivos de maior valor agregado. A Daimler Chrysler mantém fábrica de caminhões e ônibus há décadas em São Bernardo, mas tomou o rumo da mineira Juiz de Fora quando decidiu estrear uma planta de automóveis no País. A Ford centralizou no Grande ABC a produção de caminhões que estava sediada no bairro paulistano do Ipiranga e já deslocou para a fábrica baiana de Camaçari dois terços da produção de automóveis e comerciais leves no País. “O desafio é compensar os custos adicionais e as desvantagens competitivas que enfrentamos no Grande ABC” – relata Flávio Padovan, diretor da operação de caminhões da Ford Brasil, que emprega quadro enxuto de 700 funcionários.
Padovan reconhece como ponto positivo o fato de a mão-de-obra local ser mais especializada do que a de regiões sem histórico industrial. Isso explicaria em boa medida, a seu ver, a grande diferença salarial dos metalúrgicos. Entretanto, o executivo deixa claro que a vantagem comparativa da especialização é frágil porque pode ser anulada em questão de pouco tempo. “A partir do momento em que a mão-de-obra de uma nova região passa por treinamento e torna-se apta a produzir dentro de padrões internacionais de qualidade, como ocorreu com a fábrica de automóveis da Ford na Bahia, a vantagem do Grande ABC desaparece e permanecem os custos” – explica.
No primeiro semestre deste ano a Ford vendeu 7.448 caminhões e registrou crescimento de 16,4% sobre o mesmo período de 2003. A maior evolução deu-se no segmento de caminhões pesados, em que a marca cresceu 79,5% e elevou a participação de mercado de 28% para 31,5%. Mas é no segmento de caminhões leves que a montadora lidera o mercado brasileiro, com 35,4% de participação.
Oportunidades em cadeia – Um calcanhar-de-aquiles dos veículos pesados, sob a ótica do crescimento do Grande ABC, é que esse segmento emprega relativamente poucos funcionários em comparação com fábricas de automóveis de volume de vendas maior. A Scania, por exemplo, reúne apenas 2,2 mil trabalhadores. Para compensar esse desequilíbrio ocupacional, lideranças do Grande ABC poderiam implementar ações para o adensamento da cadeia produtiva que resulte em geração de empregos e tributos.
Secretário-adjunto de Desenvolvimento e Ação Regional da Prefeitura de Santo André, Luis Paulo Bresciani vislumbra a oportunidade de ser criado um pólo de autopeças exclusivamente voltado a ônibus e caminhões. A idéia pode ser aperfeiçoada com a sugestão adicional de atrair fabricantes de implementos rodoviários como reboques, além de encarroçadoras, como são conhecidas as empresas responsáveis pela carroceria sobreposta ao chassis de ônibus. Reboques para cargas são tão indissociáveis de caminhões quanto carrocerias para ônibus na composição de um todo automotivo. Assim, não há nada mais indicado do que transformar essa interdependência em complementaridade no espaço físico.
Caso o Grande ABC decida encarar o desafio de fortalecer a musculatura industrial com empresas que se encaixam no perfil do parque instalado, precisa estar preparado para exercitar estratégia praticamente inédita na história da região que se industrializou por acaso. Seria necessário abandonar o comodismo para convencer fornecedores como Marcopolo e Randon a instalar fábricas nas proximidades de Daimler Chrysler, Scania e Ford, numa espécie de contra-ataque ao assédio de municípios e Estados que sugaram centenas de indústrias aproveitando-se das fragilidades regionais.
Claro que num quadro ideal, de desejado entrosamento entre poder público, empresas e sociedade, as montadoras desempenhariam papel central na arregimentação de fornecedores. Mas a participação do poder público seria igualmente imprescindível principalmente no tocante à oferta de áreas competitivas para ocupação industrial. E espaço físico industrial ocioso é o que não falta ao Grande ABC.
Outro caminho possível seria transformar as montadoras de veículos pesados em âncora do segmento terciário de valor agregado vislumbrado pelo ex-prefeito Celso Daniel. Fábricas de caminhões e ônibus se valem de um leque incalculável de serviços especializados, mas nunca houve esboço de política pública voltada ao aprofundamento regional dessas áreas de suporte.
Evasão – A queda radical da participação histórica da atividade regional abençoada por Juscelino Kubitschek pode ser atribuída a dois fenômenos conhecidos de quem acompanha movimentos da indústria mais competitiva do mundo. O primeiro é a chegada das new comers, como são conhecidas as novas marcas que aterrissaram no Brasil durante a década de 90 sob os auspícios do regime automotivo. Com exceção da minúscula Land Rover, que integra o portfólio do Grupo Ford, nenhuma outra marca instalou fábrica no Grande ABC: Toyota e Honda elegeram o Interior de São Paulo, respectivamente Indaiatuba e Sumaré; Citroën e Peugeot optaram pelo Estado do Rio de Janeiro; Renault e Nissan instalaram-se no Paraná; Daimler Chrysler centralizou os automóveis em Minas Gerais e Mitsubishi escolheu Goiás.
Outro fenômeno é a descentralização produtiva – ou uma evasão disfarçada – das montadoras radicadas há décadas no Grande ABC. A Volks instalou planta de automóveis em São José dos Pinhais, no Paraná, e unidade de motores em São Carlos, Interior de São Paulo, além da fábrica de caminhões e ônibus na fluminense Resende. A GM escolheu o Rio Grande do Sul para a megafábrica destinada ao compacto Celta e a Ford optou pela baiana Camaçari para materializar seu complexo industrial de automóveis e comerciais leves com capacidade para 250 mil unidades por ano.
As new comers e as montadoras tradicionais afastaram-se do antigo epicentro automotivo brasileiro movidas pela necessidade de buscar regiões mais competitivas no panorama da globalização. E não são apenas os custos mais altos da mão-de-obra que explicam o fato de o Grande ABC estar fora de forma na corrida por novos investimentos.
“O maior problema das fábricas da região é o risco logístico. Diferentemente das novas plantas da Ford na Bahia, da General Motors no Sul e da Volks Caminhões e Ônibus no Rio, as plantas do Grande ABC não têm condições espaciais para atrair fornecedores para dentro do próprio site a fim de tornar o fornecimento de sistemas automotivos mais ágil e preciso. Essa condição se tornou essencial na era do just-in-time” – observa David Wong, especialista da consultoria Booz Allen Hamilton.
“A fábrica Anchieta atraiu alguns fornecedores aproveitando-se de áreas ociosas remanescentes da reestruturação que fez, mas o resultado é modesto se comparado aos novos condomínios industriais concebidos desde o projeto” – observa o especialista, que cita ainda o histórico de greves e confrontos trabalhistas como aspectos negativos que pesam sobre a região.
Com experiência de quem enxerga o cenário automotivo sob o prisma internacional das plataformas globais, David Wong racionaliza a análise das unidades mais antigas do País. Ele observa que as fábricas de automóveis da Ford em São Bernardo e da GM em São Caetano enfrentam situação delicada porque estão sustentadas sobre produtos antigos – casos do Ka e do Fiesta Street na Ford, além de Vectra, Astra e Corsa Classic na GM. “São modelos sem perspectiva de renovação” – afirma.
O especialista lembra que nos últimos tempos a Volkswagen foi a única a apostar em um projeto novo e global, referindo-se à linha do Polo. Mas poderia ter lembrado que o novo modelo destoa de Kombi, Saveiro e Santana como um laptop de última geração numa loja de antiguidades, além de não justificar a manutenção de mais que seis mil dos atuais 12 mil empregados, de acordo com o ex-presidente Herbert Demel. Uma guilhotina e tanto para uma fábrica que já empregou mais de 40 mil pessoas.
Ainda sobre a Volks: num lance sintomático das inconformidades competitivas do Grande ABC para produtos que embutem menos valor agregado e margem de lucro reduzida, a montadora direcionou a produção do compacto Fox para a fábrica paranaense de São José dos Pinhais. O Fox é o lançamento mais recente e festejado da marca alemã, automóvel de escala no qual deposita esperanças de retomar a liderança do mercado brasileiro.
Na GM nenhum dos cinco lançamentos dos últimos quatro anos foi direcionado à fábrica de São Caetano. Depois de sedimentar a produção do compacto Celta no condomínio industrial da gaúcha Gravataí, em setembro de 2000, a montadora preferiu montar Zafira, Novo Corsa, Meriva e Montana na fábrica de São José dos Campos, no Vale do Paraíba.
Em dieta prolongada de novidades também está a operação de automóveis e comerciais leves da Ford em São Bernardo, cujos trabalhadores clamam por projeto que evite demissões após o armistício acertado entre o sindicato e a direção da companhia. Eis o dramático retrato regional esmiuçado pelo especialista da Booz Allen: “A situação das fábricas de automóveis do Grande ABC é desconfortável. Quanto menor a produção, mais baixa é a produtividade por trabalhador e maiores se tornam os custos fixos. Custos fixos elevados fragilizam a operação e inviabilizam investimentos vitais para evitar a obsolescência principalmente numa conjuntura marcada por retração econômica” – observa o especialista.
Assim como o Brasil depende de grande disponibilidade de recursos internacionais para rolar a dívida pública com relativa tranquilidade, o parque automotivo do Grande ABC depende de ótima performance nas vendas internas e externas para atrair novos projetos. Nos dois casos a disposição de desembolsar é inversamente proporcional à agudez das intempéries econômicas. “O Grande ABC é o primeiro lugar onde as montadoras param de investir diante de dificuldades mercadológicas” – resume David Wong.
Complica a situação regional o fato de as montadoras definirem investimentos de olho no mapa mundi. Países que oferecem custos baixos e grande perspectiva de vendas levam vantagem sobre o Brasil, cuja ociosidade no parque automotivo gira em torno de 40%. A maior ameaça internacional é a China, que em sete anos saltou da 12ª para a quarta posição no ranking dos maiores produtores de veículos, com 4,4 milhões de unidades em 2003. “A General Motors Corp. anunciou investimentos de US$ 3 bilhões na China nos próximos três anos, o dobro do que vem sendo destinado ao Brasil. A GM vem na sequência da Volks, que havia anunciado aportes de US$ 7,4 bilhões” – constata o especialista.
Bomba sindical – O inchaço de custos que afugenta investimentos e coloca a economia regional em xeque é fenômeno internacional que já abalou a norte-americana Detroit e não poupa nem o continente europeu, reconhecido pelo elevado nível civilizatório representado pelo Estado de Bem-Estar Social.
Na Alemanha a Daimler Chrysler ameaça cortar seis mil empregos, mais de 3% da força de trabalho do país, além de transferir a produção para longe da base em Stuttgart se os funcionários não aceitarem medidas que representem redução de custos de 500 milhões de euros, de acordo com recente reportagem do The Wall Street Journal. Caso não haja acordo, a empresa pretende aumentar a produção do modelo Classe C em Bremen, no norte da Alemanha, e na África do Sul, o que deixaria praticamente sem produtos a fábrica de Sildelfingen – uma das mais antigas, com 89 anos, e localizada ao sul da Alemanha. A razão? Os contratos dos trabalhadores na fábrica de Bremen não são tão generosos como na região de Baden-Württemberg, onde fica Sildelfingen.
Uma das mudanças propostas pela direção da multinacional é acabar com os intervalos de cinco minutos que funcionários de algumas fábricas têm a cada hora trabalhada. Os intervalos são uma tradição de 30 anos exclusiva das fábricas da Daimler Chrysler na região de Baden-Württemberg, mas que, segundo os executivos, ficou desatualizada nestes tempos de competitividade vertiginosa.
A subsidiária da General Motors na Alemanha, chamada Opel, anunciou que aumentará a produção da nova linha da Zafira na Polônia em vez de utilizar a fábrica de Russelsheim, a principal da companhia no país. A Ford transferiu no ano passado uma fábrica da Bélgica para a Turquia, deixando no rastro a destruição de mais de três mil empregos diretos. A francesa PSA Peugeot/Citroën está construindo fábricas na Eslováquia e na República Checa, onde o custo da hora trabalhada é muito mais baixo, e a Volks transferiu a produção de caminhonetes da Espanha para a Polônia, num movimento que se tornou conhecido como fuga para o Leste.
No Brasil, o primeiro meio de comunicação a detectar e dissecar a evasão automotiva no primeiro pólo automobilístico do Brasil foi a revista LIVRE MERCADO, que estampou o provocativo título de capa Quem Desativa a Bomba Sindical? na edição de agosto de 1998. A reportagem mostrava como as chamadas conquistas trabalhistas históricas emperravam a engrenagem automotiva da região exposta à competitividade internacional.
Metodologia – A idéia de medir a fatia regional no bolo nacional da produção de veículos foi inspirada em recente levantamento da Anfavea que demonstra o encolhimento do Estado de São Paulo na mão oposta do crescimento de outras unidades da Federação. A participação paulista na produção de veículos caiu de 74,8% em 1990 para 53,3% em 2003, enquanto cresceu de 0,2% para 6,6% no Rio Grande do Sul, de 0,5% para 7,6% no Paraná e acelerou de zero para 4,1% no Rio de Janeiro, 7,5% na Bahia e 0,7% em Goiás nos 13 anos de abertura comercial vertiginosa. O levantamento também mostra que a produção de Minas Gerais caiu de 24,5% para 20,1%.
Os dados interestaduais serviram de motivação para busca de referenciais regionais. Como a Anfavea não dispõe de números segregados por cidade ou região, foi preciso levantar a produção de cada planta automotiva instalada no Grande ABC a fim de confrontar os números com a realidade nacional. A Ford produziu em São Bernardo 81.480 veículos dos 220 mil montados no País em 2003, ou 37%. A GM de São Caetano respondeu por 180 mil unidades do total de 511.517, ou 35%. A Volks se negou a divulgar o balanço da Anchieta, mas a comissão de fábrica do Sindicato dos Metalúrgicos informou que a unidade montou em São Bernardo 163 mil dos 470.198 em todo o País, ou 34%.
Basta somar a produção local de GM, Ford e Volks aos 810 comerciais leves produzidos pela Land Rover e aos caminhões e ônibus fabricados pela Scania (7.973) e Daimler Chrysler (44.546) para se chegar aos 470.820 referentes a 25,7% do volume total.
Total de 1893 matérias | Página 1
12/11/2024 SETE CIDADES E SETE SOLUÇÕES