O prefeito Leonel Damo e o secretário de Desenvolvimento Econômico e Social Marcos Soares têm pressa e plano para Mauá dar salto de crescimento sustentado no vácuo da ampliação da capacidade produtiva do Pólo Petroquímico de Capuava e da garantia de contar com um braço viário de ligação com o trecho sul do Rodoanel. A pressa ganha a forma de levar ao novo governador do Estado o interesse de que as anunciadas obras do Rodoanel sejam aceleradas além da comprimida capacidade de investimento público estadual e dos titubeios do governo federal. Para isso, o trecho sul deverá ser levado à privatização sem perda de tempo. O plano está na reconfiguração drástica do ambiente municipal para investimentos, com coquetel de medidas que vão favorecer empreendedores que, esperam os dirigentes públicos, não se limitem à terceira geração do setor químico/petroquímico porque não faltam espaços à ocupação.
Leonel Damo vai levar à próxima reunião do Consórcio Intermunicipal de Prefeitos o pleito que acredita ser regional: o Grande ABC não tem mais tempo a perder com as dificuldades de enfrentar um dos maiores fantasmas dos custos sobressalentes que espantam investimentos privados: o disparate logístico de uma Grande São Paulo apinhada de congestionamentos internos que há mais de duas décadas clama pelo desafogo do cinturão viário que a circunde, deslocando com isso o tráfego mais pesado. A saída é o trecho sul do Rodoanel visto sob a ótica de que exige urgência no ritmo de obras. Como já se admite há muito tempo e o próprio tiro de largada das obras denuncia, já que está atrasada há cinco anos, a solução é a privatização em forma de Parceria Público-Privada.
“Temos de caminhar em direção à modernidade nas relações entre Estado e Mercado, por isso não podemos mais perder tempo com a demora de construção do trecho sul” — afirma o prefeito. Com o apoio do secretário de Desenvolvimento Econômico: “Temos muito o que oferecer aos investimentos, mas a percepção do tempo que a obra demandará poderá influenciar muito nas decisões” — afirmou.
Para demonstrar que não está disposta a perder tempo e, mais que isso, que o tempo é aliado do qual não pretende abrir mão, a Administração Municipal de Mauá já começa a se preparar para transformar o Rodoanel em plataforma de desenvolvimento econômico sustentado. Isso mesmo, Mauá se mexe para transformar o trecho sul em aliado, porque a simples conexão física do Município com o anel viário, por meio de interligação da Via Anchieta e da Avenida Papa João XXIII, não seria suficiente para multiplicar empresas, tributos e empregos.
Cinco ações
A constatação de que entre o ideal de desenvolvimento sustentado e o Rodoanel existe muito mais do que a vã filosofia dos iniciantes em competitividade regional é clara para o prefeito Leonel Damo e Marcos Soares. Em vez de cair na postura ufanista de vender o Rodoanel como espécie de remédio para todos os males, eles preferem atrelar a atratividade da obra para empreendedores a melhorias tocadas a toque de caixa pela Administração Municipal. As ações estão enquadradas em cinco frentes: ataque à especulação imobiliária no Distrito Industrial de Sertãozinho, desburocratização da relação entre os diversos departamentos da Administração e as empresas, qualificação profissional de desempregados, incentivos tributários e melhoria do viário interno municipal com recursos do governo estadual.
O combate à especulação imobiliária no Distrito de Sertãozinho é a ação mais importante na visão do prefeito e do secretário de Desenvolvimento de Mauá. E o motivo é simples: por mais que o trecho sul desemboque na Avenida Papa João XXIII, a ocupação em larga escala da área exclusivamente industrial estará ameaçada se a oferta de terrenos for restrita e os preços se mantiverem nas alturas. “Sertãozinho tem de oito a nove milhões de metros quadrados disponíveis, mas cerca de 60% de todo esse espaço não estão à venda. São mantidos como reserva de valor por especuladores que atrapalham o desenvolvimento econômico e social da cidade” — dispara Marcos Soares, também presidente da Aciam (Associação Comercial e Empresarial de Mauá).
O secretário municipal ilustra o modus operandi de alguns especuladores. “Uma única família detém área ociosa de cerca de três milhões de metros quadrados. Para não pagar IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano), a área está registrada como propriedade rural e recolhe ITR (Imposto Territorial Rural), cujo valor é infinitamente mais baixo. Para justificar o status de propriedade rural, algumas vaquinhas são mantidas no pasto” — denuncia Marcos Soares.
Outro caso mencionado pelo secretario é o da Tintas Coral. “Cerca de 80% da área de um milhão de metros quadrados pertencente à companhia tem plantio de eucaliptos, que não se enquadram na legislação de preservação ambiental. Já comunicamos o Grupo ICI na Inglaterra, controlador da Tintas Coral, sobre a necessidade de lotear aquela imensa área” — destaca.
Casos como esses, de notória divergência entre interesses públicos e especulações privadas, estão com os dias contados numa Mauá que conta com o Distrito de Sertãozinho como a principal área para absorver boa parte de empresas industriais que podem permanecer na Região Metropolitana de São Paulo sem, entretanto, cair na arapuca do desperdício logístico que, em média, eleva os custos da atividade em 30%.
O secretário Marcos Soares conta que uma proposta em fase final de elaboração vai punir pesadamente proprietários de espaços ociosos com mais de 500 mil metros quadrados. A idéia é aumentar impostos de tal maneira que os proprietários preferirão vender. “A terra vai queimar na mão dos especuladores” — garante o secretário, que faz questão de rotular os proprietários como inimigos número um do desenvolvimento de Mauá e do Grande ABC.
Quando ganhar formato final no Executivo, a proposta terá de ser aprovada pelo Legislativo. Mas isso não será problema, acredita Marcos Soares. “Não tenho a menor dúvida de que os vereadores vão se sensibilizar.” Ele destaca que, se tudo correr bem, a lei deve entrar em vigor ainda neste ano.
O mecanismo que transformará o descongelamento do estoque fundiário em estímulo à instalação de empresas na boca do trecho sul do Rodoanel corresponde à antítese do círculo vicioso da especulação. Quantidade maior de terrenos à venda fará necessariamente com que os preços caiam, como reflexo da lei da oferta e da procura. “O custo do metro quadrado no Sertãozinho oscila entre R$ 60,00 e R$ 100,00, dependendo do tamanho do terreno”.
Quando mais áreas forem colocadas à venda, os preços devem cair no mínimo 30%” — garante Marcos Soares, cujo conhecimento de causa vai além da pasta municipal. Ele já foi corretor de imóveis.
Reforma tributária
O custo tributário é outro fator que empresas costumam levar em conta na hora de decidir onde se instalar. Por isso, a Administração Municipal recarrega a bateria da competitividade. Mauá já pratica versão light dos incentivos radicalizados no Interior do Estado. A lei municipal 3.357 concede isenção de 20% a 50% em impostos por até 10 anos para empresas que se estabelecerem ou ampliarem instalações, conforme lembra o prefeito Leonel Damo, referindo-se à cesta tributária composta por IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano), ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza) e ITBI (Imposto sobre Transmissão Intervivos de Bens Imóveis).
A Administração Municipal pretende aperfeiçoar a lei de incentivos com a chegada do Rodoanel. “Vamos melhorar o pacote para aproveitar ao máximo o apelo logístico” — ressalta o secretário Marcos Soares, sem revelar detalhes. A desburocratização da relação entre Poder Público e empresas é outra carta na manga. Leonel Damo e Marcos Soares não utilizam o termo de origem inglesa, mas pela descrição sobre a interface dos diversos órgãos públicos com os agentes produtivos, Mauá se esforça para ser friendly (amigável, aprazível) para negócios. Os administradores não chegam a estender tapete vermelho na entrada da secretaria de Desenvolvimento, mas o sentido que procuram imprimir é semelhante. “Aqui empresários têm acesso direto ao prefeito e aos secretários” — garante Marcos Soares.
“Sou o primeiro a tomar conhecimento dos projetos de instalação e ampliação para poder cobrar agilidade dos departamentos envolvidos” — assegura Leonel Damo, que resume de maneira simples e pragmática a importância da iniciativa privada: “Sem empresas não existe Prefeitura”.
E o prefeito faz questão de ressaltar que não se refere exclusivamente ao viés tributário altamente concentrado na indústria de transformação. A necessidade de gerar empregos assume contornos mais fortes num Município formado basicamente por operários e relativamente com poucos representantes da classe média — nas palavras do próprio chefe do Executivo municipal. “Diariamente cerca de 100 munícipes batem à porta da Prefeitura e destes cerca de 70% vêm em busca de emprego” — relata Leonel Damo.
Mão-de-obra
O quarto fator da equação de competitividade suscitada pelo Rodoanel é a preparação do exército de mão-de-obra sobressalente. Cerca de dois mil munícipes já passaram por cursos de qualificação profissional desde que Leonel Damo assumiu a Prefeitura, mas há outros 14 mil inscritos. Sinal inequívoco de que a demanda ultrapassa — e muito — a capacidade de atendimento. Os cursos são realizados em escolas e associações de amigos de bairro e envolvem desde formação para operador de empilhadeira até atendente de telemarketing. “Quem fica desempregado por muito tempo deixa de ter habilidades de que as empresas necessitam, porque o ritmo das mudanças é muito veloz. Se os trabalhadores da cidade não passarem por processo de qualificação, corremos o risco de as empresas daqui buscarem mão-de-obra de outras localidades” — explica Leonel Damo.
O quinto fator de competitividade está relacionado à acessibilidade do viário municipal. A Prefeitura tem projeto para aperfeiçoar a conexão entre o viaduto localizado no final da Avenida Papa João XXIII, e que cruza a linha férrea em direção a Capuava, e a Avenida dos Estados. O projeto leva em conta duas alternativas: “A duplicação da Avenida Alberto Soares Sampaio, ou a construção de vias na margem do Rio Tamanduateí, em área ocupada pela Recap (Refinaria de Capuava)” — explica Marcos Soares. Ele e o prefeito consideram a obra de caráter preventivo, já que o Rodoanel e a extensão da Avenida Jacu-Pêssego, que ligará Mauá à Zona Leste de São Paulo, vão aumentar o tráfego local. “Sem a melhoria da conexão entre o viaduto e a Avenida dos Estados aquele ponto se transformará em caos” — alerta o secretário de Desenvolvimento.
Largada oficial
Sem qualquer explicação que pudesse dar suporte às vantagens implícitas da medida, a privatização do trecho sul do Rodoanel ganhou burocráticas manchetes durante o mês passado, antes e durante a inauguração do primeiro canteiro de obras, no Km 26 da Via Anchieta. O governador do Estado, Cláudio Lembo, disse durante o ato prestigiado por vários prefeitos do Grande ABC que a participação da iniciativa privada anteciparia a entrega do trecho sul e, principalmente, garantiria que a obra não sofreria interrupções. “O próximo governador tomará essa decisão” — disse Lembo, repetindo palavras impressas pelos jornais de 4 de setembro, quando se manifestou pela primeira vez sobre o assunto.
A declaração de Cláudio Lembo seguiu à risca a senha do secretário de Transportes do Estado, Dario Rais Lopes, que, em 2 de setembro, ocupava os jornais para revelar que pretendia introduzir pedágio para financiar a obra. O custo da face sul é estimado em R$ 2,58 bilhões, mas com desapropriações e projetos executivos o valor chegará a estimados R$ 3,5 bilhões. O secretário antecipava que pretende ver instaladas pelo menos duas praças de pedágio, uma no trecho oeste, entregue em 2002, e outra no trecho sul.
Beira a quixotismo brigar contra a lógica de que a política é divisionista e o Rodoanel é obra de tanta visibilidade quanto onerosa aos cofres públicos debilitados. Tanto que o secretário Dario Rais Lopes admitia nas entrevistas que o início das obras com recursos do governo do Estado não significaria mudança de rota. Ele já sugeria parcerias com a iniciativa privada “para não ficar na dependência de promessas do governo federal”.
A estocada no governo Lula da Silva foi proposital. Em junho último o Ministério dos Transportes cortou 72% da verba que prometera desembolsar neste ano para bancar sua parte no trecho sul. O orçamento da União prevê R$ 39 milhões, ou apenas 28% do que o então ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, garantira em encontro no ano passado com prefeitos da região, liderados por William Dib, presidente do Consórcio Intermunicipal. Embora o Ministério dos Transportes tenha afirmado, em seguida, que o compromisso do governo federal está de pé, reservando-se R$ 700 milhões em cinco parcelas anuais até 2010, o governo estadual tucano desconfia que o cronograma de desembolso não será cumprido.
Não foi em setembro último que a privatização do Rodoanel com subsequente cobrança de pedágio ganhou pela primeira vez as manchetes. No distante maio de 2000, o governo estadual anunciava através do coordenador do Rodoanel, Ulysses Carraro, que iria privatizar o gerenciamento dos três trechos do cinturão que abraçará a Região Metropolitana de São Paulo. Segundo Carraro, a Prefeitura de São Paulo poderia ser eliminada definitivamente do convênio da obra caso a próxima administração não concordasse em participar financeiramente. O anúncio ocorrera três meses depois de o então prefeito Celso Pitta dizer que não daria mais dinheiro para a obra.
Um protocolo de intenção assinado em 1998 estabelecia que o Estado arcaria com 50% do custo da obra. Ao Município de São Paulo caberia o desembolso de 25%. Os 25% restantes seriam de responsabilidade da União. A Prefeitura não chegou a investir nada também na gestão de Marta Suplicy. Já em 2000, Ulysses Carraro afirmava que o objetivo do governo do Estado, então sob o comando de Mário Covas, era fazer com que a livre-iniciativa assumisse integralmente os investimentos dos trechos faltantes, no caso Sul, Leste e Norte.
A participação do governo federal chegou a ganhar alento em maio de 2005 quando se anunciou que o então ministro-chefe da Casa Civil, José Dirceu, conseguira incluir o trecho sul no projeto-piloto de investimentos em infra-estrutura negociado entre o Palácio do Planalto e o FMI (Fundo Monetário Internacional). O projeto-piloto estabelecia que o Brasil poderia desembolsar R$ 3 bilhões em investimentos sem que o montante fosse contabilizado como gasto. A fórmula garantiria que não haveria prejuízo para o cálculo do superávit fiscal (dinheiro reservado para o pagamento de juros e dívidas) nem para a imagem do País junto aos credores internacionais.
O dinheiro seria alocado no orçamento de 2005, para aplicação em 2006. Em julho, com a denúncia do mensalão, José Dirceu caiu, foi cassado como deputado federal e não se falou mais no assunto.
Privatizar o trecho sul do Rodoanel soa como blasfêmia e oportunismo para quem desconhece a realidade internacional. Até mesmo os Estados Unidos decidiram colocar estradas à venda, abrindo espaços para concessões rodoviárias. Há 320 mil quilômetros de estradas que poderão ser concedidas à iniciativa privada. Por enquanto, apenas oito mil quilômetros são pedagiados, dos quais apenas
Lá fora
O governo norte-americano decidiu retirar-se das estradas e repassá-las à iniciativa privada pela mesma razão que a União e os Estados brasileiros deveriam apressar-se em afastar-se das vias de transporte: não consegue dar mais conta de investimentos. Uma vantagem adicional é que privatizações geram receitas. Um exemplo é a Chicago Skiway, ponte de pouco mais de 12 quilômetros: a cidade de Chicago recebeu R$ 1,8 bilhão no ano passado ao concedê-la por 99 anos a um consórcio formado pela australiana Macquaire e a espanhola Cintra.
A solução na pátria do capitalismo chega com décadas de atraso em relação à socialdemocracia da Europa, onde o processo de privatização iniciou-se em meados dos anos 1960. No Brasil, chegou no início dos anos
Para a direção da CCR, internacionalizar negócios a partir da entrada nos Estados Unidos é uma forma de começar a se posicionar como um dos participantes do mercado mundial, segundo relatou o jornal Valor Econômico no mês passado, depois de enviar uma repórter aos Estados Unidos. A CCR administra
A CCR foi formada em 1998 por iniciativa de grandes corporações brasileiras, como Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa e Serveng-Civilsan. Mais tarde, passou a ter participação da Brisa. Além de controlar seis concessionárias (Ponte Rio-Niteroi, Nova Dutra, Vialagos, RodoNorte, Autoban e ViaOeste) a CCR administra também duas empresas prestadoras de serviços — Actua e Engelog — e detém participação acionária na empresa que opera os serviços de meios eletrônicos de pagamentos, a STP.
Para o prefeito do Rio de Janeiro, economista César Maia, a privatização com cobrança de pedágio forma solução que conta com 73% de aprovação da população. Ele cita a Linha Amarela, que liga o Sudoeste da metrópole fluminense à Zona Norte e ao aeroporto internacional, como exemplo de solução para a infra-estrutura de transporte em regiões metropolitanas. “Sem a Linha Amarela, fica difícil imaginar como estariam, agora, os já congestionados acessos viários à Barra de Tijuca, a auto-estrada Lagoa-Barra, que possibilita o acesso pela Zona Sul, e o eixo constituído pelas avenidas Cândido Benício, Geremário Dantas, Gabinal e Ayrton Senna, que possibilitam o acesso pelo subúrbio norte da cidade” — escreveu em recente artigo.
César Maia afirma que a Linha Amarela absorveu 45% do tráfego das rotas alternativas. “Muitos cariocas economizam hoje 10 horas por semana em sua viagem de ida e volta ao trabalho. A obra fazia parte do plano-mestre do Rio havia décadas, mas as dificuldades de levantar os US$ 350 milhões necessários para a construção mantiveram o projeto engavetado. A Linha Amarela só se tornou possível com a eficiente e transparente parceria público-privada” — afirmou o prefeito de Rio, numa crônica semelhante à que marca o Rodoanel na metrópole paulistana.
O complemento das explicações de César Maia também tem tudo a ver com a situação dos cofres da Prefeitura de São Paulo, que não participa com o quinhão inicialmente contratado, com as dificuldades do governo do Estado e também com o orçamento federal: “O empreendimento, em razão do custo elevado e do curto prazo de instalação, se levado a cabo unicamente com recursos do Tesouro municipal, reduziria a capacidade de a Prefeitura do Rio investir em nível adequado em outros setores, como saúde, educação e urbanização. A Prefeitura incentivou a iniciativa privada a participar dos custos de implementação dessa importante via. Houve uma licitação para a concessão de construção e operação. O processo se deu por meio da cobrança de pedágio, a partir de 1997, antes mesmo que se dispusesse do arcabouço legal, a Lei de Concessões. A lei só veio a tornar possível, posteriormente, inúmeras dessas parcerias em todo o País” — explicou.
O trecho oeste do Rodoanel foi inaugurado em 10 de outubro de 2002, anunciado como a maior obra rodoviária feita
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