A mesma geoeconomia que colocou o Grande ABC a meio caminho de São Paulo e o Porto de Santos conspira para reimpulsionar o desenvolvimento da região. Depois de 50 anos, quando a instalação de grandes montadoras inscreveu o Grande ABC no mapa econômico do Brasil, a posição estratégica pode novamente tirar a região do marasmo e reverter a fuga de investimentos. A mudança depende apenas do início do trecho Sul do Rodoanel, maior obra rodoviária do Brasil neste início de século. O Rodoanel contornará a Região Metropolitana de São Paulo e é a parte mais badalada de ambicioso projeto de desobstrução das veias econômicas e produtivas do Estado, que inclui o Ferroanel.
Depois do traçado Oeste, recém-inaugurado, a construção do trecho Sul do Rodoanel ganha a ribalta. Se tudo correr como o planejado, a obra começa no segundo semestre de 2003. É a grande promessa, ao lado do Ferroanel, para atrair empreendimentos nos setores de transporte, armazenagem e processos de finalização de atividades industriais ao Grande ABC. Entre os catalisadores do crescimento econômico da região estariam a criação de centros de distribuição logística e um terminal intermodal de integração de cargas entre rodovia e ferrovia.
É quase impossível protelar a construção do trecho Sul do Rodoanel e do Ferroanel no Grande ABC. Eventual adiamento das duas obras compromete não só a economia da região como a necessidade básica de reduzir custos de produção no Brasil e os desequilíbrios e ineficiências que caracterizam o transporte e a logística no maior pólo econômico do País -- a Grande São Paulo. Basta lembrar que o Grande ABC vive processo de fuga de investimentos. Grandes empresas como GM e Ford preferiram transferir centros de armazenagem de peças da região para o trecho Oeste do Rodoanel já em operação. "Nossa próxima prioridade é o trecho Sul, que terá papel fundamental para a economia do Grande ABC. A Dersa já fez licitação para contratar as empresas responsáveis pelo projeto executivo do trecho, cujo início das obras está previsto para o segundo semestre de 2003" -- avisa o secretário de Transportes do Estado, Luiz Carlos David.
Prosseguir as obras do Rodoanel e iniciar os estudos do Ferroanel são partes de um projeto estratégico para os próximos 20 anos que consta do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes do Estado, conhecido também como PDDT Vivo 2000-2020. O plano prevê a criação de gigantesco sistema de transportes que engloba obras como a ampliação dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes, a duplicação da Rodovia dos Imigrantes e a regionalização do Porto de Santos. Somente o Rodoanel vai exigir investimentos estimados em R$ 6 bilhões.
Trata-se de um conjunto de operações estratégicas para dinamizar a economia da Grande São Paulo, terceira maior concentração urbana do planeta, somente atrás de Tóquio-Yokohama e da Cidade do México. "Não é só a região, mas todo o Estado perde se não for feita a obra" -- adverte Renato Maués, assessor executivo do Consórcio Intermunicipal de Prefeitos do Grande ABC, especialista na área de transportes. A materialização dos projetos representará desobstrução dos entupidos canais da economia brasileira. Rodoanel e Ferroanel seriam importantes pontes de safena para fazer escoar a exportação da indústria e da agropecuária e livrar o País da trombose estrutural que ameaça a combalida economia nacional.
Irreversível -- "É uma obra irreversível" -- avalia o secretário de Desenvolvimento Econômico de Mauá, Paulo Eugênio Pereira Júnior, sobre a chegada do trecho Sul do Rodoanel à região. A primeira cirurgia no tecido urbano do Grande ABC está prevista com o início das obras que ligarão a Avenida Papa João XXIII, em Mauá, à interligação do Rodoanel com a Rodovia Régis Bittencourt, no trecho Oeste. O traçado cortará Mauá, Santo André, São Bernardo, São Paulo, Itapecerica da Serra e Embu. Será o maior trecho dos 180 quilômetros do Rodoanel: terá 53,7 quilômetros e conclusão prevista para 2006.
Nos quatro anos de incisões e suturas, não só a malha física será alterada. Espera-se que organismos vitais da economia regional se recuperem das crises que atingem o Grande ABC desde o início dos anos 90. A extensão do trecho Sul até Mauá foi resultado do movimento Se Liga Sertãozinho, do qual participou Paulo Eugênio representando a Prefeitura, além de empresários e sindicalistas. Juntaram-se setores tão diferentes da sociedade porque a obra atrai os principais atores da economia regional.
"Escolhemos a localização do nosso centro logístico com base no Rodoanel, para termos sinergia e redução do tempo de viagem" -- conta Danilo Maia, gerente de projetos logísticos do Grupo Mesquita, que administra dois entrepostos aduaneiros no Porto de Santos e escolheu o Bairro Alvarenga, em São Bernardo, para inaugurar a nova unidade em junho de 2002. O interesse dos empresários é plenamente justificado. Dados do governo do Estado de São Paulo indicam que 63% do setor atacadista interindustrial está concentrado na Grande São Paulo, num movimento anual de US$ 4,3 bilhões.
"O Rodoanel terá função muito importante de ligação do ABC com o acesso direto ao Porto de Santos. Isso será mais reforçado ainda com o Ferroanel" -- estima Milton Xavier, superintendente de Planejamento de Transportes da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A). O Rodoanel busca estimular o desenvolvimento econômico dentro e ao redor da Região Metropolitana, bem como ao longo dos grandes eixos no Sudeste do Brasil. "A construção do trecho Sul é fundamental e tem que ser compromisso do próximo governo, pois a conclusão da obra completa o corredor de exportação do Estado. Com o trecho Sul, mais de 70% do trânsito de carga que hoje passa pela Capital serão desviados para o Rodoanel" -- argumenta Flávio Benatti, presidente da Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo).
"Não acredito que o Rodoanel recupere acentuadamente a indústria da região. O aquecimento da economia vai ser mais localizado nas proximidades dos acessos a partir de grandes depósitos de produtos destinados ao consumidor" -- prevê Cláudio Rubens Pereira, presidente da Anapemei (Associação Nacional das Pequenas e Médias Empresas Industriais) e ex-diretor do Departamento de Desenvolvimento Econômico de Santo André. Para o empresário, uma das áreas a serem beneficiadas é o Pólo do Sertãozinho, em Mauá, que vai ficar sem espaço para atender a procura de terrenos para empresas interessadas em se instalar próximo ao anel. Cláudio Rubens não acredita que o Rodoanel vá provocar grandes reflexos em São Caetano ou áreas de Santo André, por exemplo, distantes dos acessos. "O Rodoanel será muito bem-vindo, mas vai causar mudanças profundas no fluxo do trânsito" -- alerta o presidente da Anapemei, ao ressaltar que serão necessárias ligações viárias como o trecho entre a Avenida Papa João XXII, em Mauá, à Avenida Aricanduva, na Zona Leste de São Paulo.
Críticas -- Mas nem tudo são elogios quando se trata dos anéis rodo e ferroviário da Grande São Paulo. Para Irineu Bagnariolli, secretário de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura de Santo André, o início da construção do trecho Sul só pode acontecer depois do traçado exato da rodovia ter sido discutido com as comunidades que serão afetadas. "Falar sobre o início da obra o mais rápido possível é uma maneira de descartar o debate com os municípios. Isso aconteceu no trecho Oeste, onde os problemas também foram muito pouco discutidos" -- avalia Irineu.
O secretário de Santo André estima que o Rodoanel vá reduzir entre 5% a 7% o trânsito nas principais vias de São Paulo, mas quer dados de pesquisa detalhada sobre o impacto da obra tanto no aspecto ambiental como na vida das cidades que serão atravessadas pela auto-estrada. "Qual a repercussão exata que a obra provoca sobre o descongestionamento e a redução do tempo de viagem na Grande São Paulo? Quanto vai representar na redução do frete? Os números não foram claramente expostos. Foi planejada uma pesquisa origem-destino? Os estudos apresentados pelo governo estadual sobre o Rodoanel em Santo André são absolutamente insuficientes para uma análise séria" -- questiona Irineu Bagnariolli.
Milton Xavier, superintendente da Dersa, garante que antes da definição do traçado final serão realizadas audiências com a comunidade. "Qualquer intervenção terá de ser discutida com a sociedade local, pelos impactos que virão a ocorrer" -- afirma o superintendente. Atualmente, o Eia-Rima (Estudo de Impacto Ambiental-Relatório de Impacto Ambiental) está sendo elaborado pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado. "O Rodoanel vai viabilizar o Grande ABC do ponto de vista logístico, mas o problema é o traçado e as medidas a serem tomadas para evitar que a obra se transforme num pólo indutor de ocupações desordenadas, além da própria questão ambiental, que é um dos pontos que ajudam a expulsar a atividade produtiva da região" -- adverte Irineu Bagnariolli.
Opinião oposta tem Renato Maués, assessor do Consórcio de Prefeitos do Grande ABC. "A obra serviria como obstáculo ao crescimento urbano em direção às áreas de mananciais da Billings. Mesmo ao permitir acoplar o Ferroanel nas faixas do Rodoanel, com mais seis ou oito metros, a obra não acrescenta impacto ambiental nenhum. A faixa de domínio do Rodoanel é de 130 metros. O que significa seis ou oito metros para passar o trem?" -- argumenta Maués, defensor dos projetos do Rodoanel e Ferroanel.
O Rodoanel seria uma via segregada, isto é, uma estrada que cortaria a malha com poucos acessos. Para Renato Maués, o fato do trecho Sul ter projetado apenas três acessos a outras rodovias e avenidas -- enquanto o já concluído trecho Oeste conta com sete -- mostra que a ocupação desordenada será bem menor que no primeiro trecho do projeto. Mas o fato de uma rodovia de tráfego exclusivo cortar bairros pode ser fator de caos urbano, contra-argumenta o secretário Irineu Bagnariolli: "Quando iniciamos a discussão com o governo do Estado sobre o trólebus, eles impuseram a obra com mão-de-ferro, sem sequer consultar o Município. O resultado é o trecho do Parque das Nações, onde a linha do trólebus matou por mais de 10 anos o comércio local, que só agora começa a se reerguer. A conclusão é que uma ação não discutida pode ter repercussões seríssimas" -- adverte Irineu.
Centros logísticos -- O traçado do trecho sul do Rodoanel ainda não foi definido. Sabe-se que irá passar entre a margem da Represa Billings e a área urbana próxima, de acordo com o projeto funcional que apenas define diretrizes do traçado. A fase atual é de elaboração do projeto básico, que faz o levantamento topográfico e a necessidade de obras de arte, como são chamadas as grandes estruturas de engenharia. O projeto executivo, que estabelece o traçado definitivo, será feito por empresas selecionadas pela licitação que a Dersa já iniciou.
Independente do traçado exato, sabe-se que o Rodoanel vai desafogar o já caótico tráfego de carga pela malha urbana da Região Metropolitana de São Paulo, onde circulam diariamente 60 mil caminhões, de acordo com estimativa da Dersa. Estudos de logística apontam que em 20 anos o volume de carga atingirá 1,257 bilhão de toneladas anuais no Estado de São Paulo, basicamente canalizadas para o Porto de Santos e a Grande São Paulo, então uma megalópole de 43 milhões de habitantes, contra os 18 milhões atuais. É impossível escoar essa produção com as atuais vias de transportes.
Para o Rodoanel estão previstos quatro CDC (Centros de Distribuição de Cargas). Empresas transportadoras de cargas já estudam a formação de iniciativa coletiva para construção desses quatro centros logísticos. Uma das unidades é prevista no Grande ABC, com no mínimo 700 mil metros quadros. Não por acaso Paulo Eugênio, secretário de Desenvolvimento de Mauá, já se prepara para conseguir que o trecho Sul do Rodoanel comece na região. "Nossa expectativa é que seja feito como o trecho Oeste, em módulos ou etapas. Uma das quais é a ligação Mauá-Anchieta que, se for feita primeiro, permitirá reflexos na economia em um ano. O acesso à Anchieta traria impacto positivo não só à economia, mas também ao fluxo de veículos" -- defende o secretário.
Se a partir de julho de 2003 começarem as obras no trecho entre Mauá e a Via Anchieta, o Grande ABC pode voltar a ser atraente aos grandes investimentos, principalmente no segmento de logística. "Mais e mais haverá restrição da carga de grandes carretas, particularmente na cidade de São Paulo. Grande parte dessas atividades mais pesadas vai se situar no entorno. O ABC é bem dotado do ponto de vista de estrutura de transporte, por estar a meio caminho entre o Porto de Santos, o aeroporto e a própria Região Metropolitana" -- analisa Milton Xavier, superintendente de Planejamento da Dersa. Na avaliação de Xavier, diante do custo da operação na Região Metropolitana, grandes empresas vão optar por se transferir da Capital. "O Grande ABC tem possibilidades de receber esses serviços, pois grandes empresas da Capital vão optar pelo entorno da Região Metropolitana. O Rodoanel terá função muito importante de ligação da região com o acesso direto ao Porto de Santos. Isso será mais ainda reforçado com o Ferroanel" -- avalia o superintendente da Dersa.
Ferroanel -- O governo federal concluiu em setembro o estudo de viabilidade do Ferroanel. Ao contrário do Rodoanel, o anel ferroviário em torno da Grande São Paulo tem metade do traçado concluído pela própria rede de ferrovias existente. Faltam apenas o Elo Norte, com 65 quilômetros de extensão, que ligará Jundiaí a Mogi das Cruzes, e o Elo Sul, com 47 quilômetros, que ligará Mauá a Parelheiros, ao sul da Capital.
O interesse de Brasília pelo Ferroanel começa pelo projeto de alterar a matriz de transportes no País, predominantemente rodoviária e três vezes mais cara que o transporte por ferrovia. O transporte rodoviário de carga responde por 92% do total, enquanto o ferroviário tem apenas 5%, sobrando 3% para outros modais.
O Ferroanel está estimado preliminarmente em US$ 500 milhões, custo bem inferior ao do Rodoanel. A primeira etapa do Elo Sul custaria US$ 105 milhões. A decisão sobre o trecho a ser priorizado é político-econômica. O relatório do governo, produzido pela Casa Civil da Presidência da República, não é conclusivo. O Elo Norte pode beneficiar o moderno Porto de Sepetiba, no Litoral Sul do Rio de Janeiro, no qual serão investidos R$ 180 milhões em obras e equipamentos. Grandes grupos econômicos como a Companhia Siderúrgica Nacional têm interesse que o porto canalize o transporte de carga do Estado de São Paulo para justificar os investimentos em Sepetiba.
Já o Elo Sul permitirá que o Porto de Santos, que movimenta 50% da carga no País, tenha melhor dinâmica, além de valorizar empreendimentos situados no entorno, principalmente no Grande ABC, região mais próxima. Também desobstruiria as já congestionadas ferrovias que cortam a Capital, cuja vocação mais e mais se presta ao transporte urbano. O Ferroanel é fundamental para dinamizar o transporte de passageiros da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e canalizar o transporte de carga. "A urgência do Ferroanel fica mais premente porque o governo do Estado fez grandes investimentos no transporte sobre trilhos, o que está aumentando a frequência de trens nas linhas da CPTM. Quando se aumenta frequência de trens de passageiros, se reduz a possibilidade de passagem de trens de carga numa mesma linha" -- explica Milton Xavier, da Dersa.
Exemplo do crescimento do transporte de passageiros por trens é o que aconteceu na Estação Luz, por onde circulavam 80 mil passageiros por dia antes do início das obras. Agora a Luz recebe mais de 300 mil pessoas diariamente. O aumento de circulação dos trens de passageiros faz com que apenas 70% das 10 milhões de toneladas anuais de cargas circulem pelas linhas da Capital, a maior parte de madrugada. Renato Maués, do Consórcio de Prefeitos do Grande ABC, calcula que situações como essas fazem com que o Brasil perca pelo menos 1% do índice de crescimento do PIB, diferença que pode separar o fracasso do sucesso de qualquer política econômica.
Gargalo -- Para que o movimento de trens de carga flua sem obstruções até o Porto de Santos também é preciso resolver outro gargalo: o limite de 500 mil toneladas por mês do sistema de cremalheira de transposição da Serra do Mar pela ferrovia. Renato Maués lembra que um dos projetos é otimizar a descida da Serra, com o sistema de cremalheira sendo destinado apenas para cargas de maior valor agregado. O transporte de minérios e grãos poderia ser feito por sistema de esteiras.
Para o Grande ABC está previsto um grande terminal intermodal, com transbordo de cargas entre as matrizes rodo e ferroviária. Mauá, Santo André e mesmo Rio Grande da Serra podem abrigar o terminal. "No Grande ABC, onde se geram muitos negócios e transportes, o ideal seria um terminal intermodal com as matrizes rodo e ferroviária. Isso aliviaria as cargas do Porto de Santos e do Interior, com a distribuição sendo feita por caminhões" -- defende Flávio Benatti, presidente da Fetcesp.
O terminal intermodal também teria capacidade de agregar carga para Santos e do porto para o mercado nacional. Unidades de finalização industrial fariam operações de embalamento, etiquetagem e acabamento em geral e poderiam agregar desenvolvimento à região. "Na base da observação, em uma idéia ainda exploratória, o terminal deve se localizar o mais próximo possível dos eixos de descida para Santos porque também terá de servir como retroárea do porto" -- imagina Milton Xavier, superintendente de Planejamento da Dersa, expondo tese já defendida pelo ex-presidente da Codesp Wagner Rossi à LivreMercado em favor de um retroporto no Grande ABC. Milton Xavier revela que a versão funcional que a Dersa imagina para o Centro Logístico Intermodal tem duas partes. Uma de infra-estrutura, financiada pelo Poder Público, que ocuparia o menor espaço possível. "A maior área, por sua vez, será destinada à iniciativa privada para terminais alfandegários e unidades de finalização de atividades industriais, além da atividade que precisa se localizar mais próximo do porto" -- explica Xavier.
O interesse das autoridades pelo Ferroanel deve influir também na maior obra de engenharia de todo o trecho Sul do Rodoanel: a ponte sobre a Represa Billings, entre São Paulo e São Bernardo, com 1,8 quilômetro de extensão. Milton Xavier, da Dersa, revela que a ponte poderá ser rodoferroviária e seria uma das maiores do Brasil, atrás somente da ponte Rio-Niterói, da Vitória-Vila Velha, no Espírito Santo, e das pontes sobre o Rio Paraná, entre os Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Ligaria de forma mais rápida e econômica o Grande ABC com mercados emergentes do interior de São Paulo, Sul e Centro-Oeste brasileiro e Mercosul, sem passar pela Capital.
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