Prefeito da Capital Econômica do Grande ABC, o cardiologista William Dib não deixará a presidência do Consórcio Intermunicipal neste início de ano sem entrelaçar o futuro da região com José Serra, governador recém-empossado. O cargo de comandante da Prefeitura de São Bernardo já seria suficiente para William Dib introduzir interlocução estratégica com o novo governador, mas, além disso, eles são aliados políticos com planos nada modestos e mais que legítimos para o futuro. Serra está de olho na Presidência da República e Dib num salto para cargo ainda indecifrável que envolveria o cenário estadual.
Por isso, como coordenador regional das obras do trecho sul do Rodoanel, William Dib vai colocar todo o peso e a responsabilidade de São Bernardo na união de aliados locais e no governo do Estado. Em suma, o trecho sul da maior obra urbana já realizada no País é prioridade das prioridades. E nada melhor que um novo governador de Estado, com fama de pragmático, para tirar o Rodoanel das pranchetas a partir da já deliberada e providencial privatização.
O prefeito de São Bernardo tem consciência de que o trecho sul do Rodoanel é divisor econômico e social do Grande ABC. O impacto dos 61,4 quilômetros da obra que se juntarão aos 32 do trecho oeste, de Osasco e Barueri, poderá repercutir como espécie de segunda onda desenvolvimentista de uma região que desde o início dos anos 1990 acusa golpes duríssimos da globalização econômica.
Recuperação parcial
Nem mesmo a recomposição parcial desde 2000, quando se fizeram sentir os efeitos da desvalorização do dólar, alterou significativamente a trajetória. É verdade que o Grande ABC tem recuperado em produção industrial parte do que perdeu sobretudo nos oito anos do governo Fernando Henrique Cardoso, mas ainda está longe do fervilhante dinamismo de outros tempos, como mostram novos números do comportamento do PIB, medida de riqueza que vai além das fábricas. Foram 44,85% para o ralo de perdas relativas e absolutas em 34 anos.
O contexto histórico da chegada do trecho sul do Rodoanel é combinação de sorte e de competência ou não passa de coincidência? Pouco importa. Certo mesmo é que a oportunidade não pode ser desperdiçada. O Rodoanel chega num momento especial para o Grande ABC. Ou não é mais que digno de comemoração o fato de que está na Presidência da República um ex-metalúrgico que fez fama em São Bernardo?
Goste-se ou não de Lula da Silva, a realidade é que jamais em toda a história o Grande ABC esteve tão próximo de Brasília. Há entre assessores presidenciais, e mesmo entre ministros, como é o caso de Luiz Marinho, do Trabalho e Emprego, gente com identidade regional. Mais que isso: também no caso de Luiz Marinho espicham-se os olhos em direção à cadeira ocupada por William Dib.
Recursos sociais
Por enquanto, o governo Lula da Silva tem gerado mais recursos de cunho social para os municípios da região, mas duas obras são emblemáticas de que há sensibilidade que pode ser ainda mais bem explorada. A criação da UFABC (Universidade Federal do Grande ABC) e a liberação do aumento de capacidade de produção do Pólo Petroquímico de Capuava, a partir da Petroquímica União, são conquistas que pareciam impossíveis porque enfileiraram anos e anos. Sobretudo a universidade pública, inicialmente prevista em âmbito estadual. A UFABC ainda não está calibrada sob o conceito curricular de engrenagem técnica voltada às necessidades econômicas do Grande ABC, mas deve entrar nos eixos depois da queda do reitor Hermano Tavares.
Já o Pólo Petroquímico deve estimular a massificação de pequenas empresas de terceira geração do setor de plástico, generosas em empregos. Os tributos predominam na primeira e na segunda gerações petroquímicas. Tanto Santo André quanto Mauá do prefeito Leonel Damo podem contar com proximidade e disponibilidade de terras para adensar registros industriais no setor de plástico.
Principalmente Mauá com mais de cinco milhões de metros quadrados do Bairro Sertãozinho à espera de investimentos. Mas São Bernardo não está fora desse jogo. A extensão de braço complementar do Rodoanel, que liga a Via Anchieta ao Sertãozinho, tanto favorece a instalação de empresas em Mauá como em bairros de São Bernardo.
Desprezo de Brasília
O estreitamento da relação com Brasília não é fato que dispense comemoração. A região sempre foi desprezada pelo governo federal.
Tanto que nenhum dos deputados eleitos ao longo dos tempos destacou-se o suficiente para exibir currículo que justificasse ovação pública traduzida em vantagem doméstica em corrida eleitoral. Até mesmo Celso Daniel passou anônimo por Brasília antes de retomar o Paço de Santo André, em 1997. Nem a desvantagem do PT, minoria no Consórcio de Prefeitos, representado apenas por João Avamileno e José de Filippi Júnior, de Santo André e de Diadema, interrompe o circuito de relacionamento potencial entre o Grande ABC e o governo federal. Pelo contrário: o jogo de 5 a 2 favorável aos tucanos permite que a maioria se aproxime e usufrua da identidade partidária do governo estadual e a minoria leve o governo federal a considerar sim as problemáticas locais. Como provam o Pólo Petroquímico e o sonho de uma universidade pública tornada realidade.
As diferenças partidárias, portanto, não são barreiras intransponíveis a ponto de justificar nos próximos quatro anos, com Lula da Silva e José Serra, teses de incompatibilidade política como gênese do desprezo ao território mais bombardeado nos anos 1990 pela descentralização industrial.
Investimento prometido
O próprio prefeito William Dib deu provas disso quando, em fevereiro de 2005, já como presidente do Consórcio Intermunicipal, esteve em Brasília acompanhado dos demais chefes dos Executivos do Grande ABC. Obteve em audiência especial com o ministro do Transporte, Alfredo Nascimento, o compromisso de investir R$ 700 milhões na construção do trecho sul do Rodoanel. É verdade que a promessa foi ignorada na elaboração do Orçamento da União de 2006 que previu apenas R$ 33,9 milhões dos R$ 140 milhões anuais pactuados. Mais tarde, sobraram apenas R$ 14 milhões.
O peso do mensalão que explodiu em maio daquele ano e a consequente elevação da temperatura entre governistas e oposicionistas já com olhares postos nas eleições de 2006 influenciaram os desdobramentos que prorrogaram ainda mais o cronograma de início das obras do Rodoanel. Até que se chegasse à mais evidente das soluções: sem recursos para investimentos em infra-estrutura material, consumidos que estão por demandas sociais de um País que patina há um quarto de século, tanto o governo federal como o governo estadual estão repassando ou tentando repassar o que podem para a iniciativa privada.
A grande virada da economia regional depende, portanto, do trecho sul do Rodoanel. Entretanto, engana-se quem imagina que a obra é a panacéia para todos os males de competitividade de uma região que nos anos dourados de indústria automotiva não se preparou para o futuro. Pior: deixou-se encalacrar em logística, núcleo do Rodoanel. Faltaram planejadores para acompanhar tendências nacionais e internacionais de investimentos. Viveu-se plenamente o aqui e o agora. Acentuaram-se com isso idiossincrasias internas de um território dividido em sete pedaços.
Concorrência acirrada
Quando recebeu a indústria automobilística, coração, braços, pernas e alma da economia regional, a disputa por negócios não constava do léxico dos administradores públicos municipais, regionais e estaduais. O Grande ABC descoberto pelo Plano de Metas do governo de Juscelino Kubitschek foi beneficiado pela proximidade com a consumista Capital e pela vizinhança com o escoadouro do Porto de Santos. Bastou o cerco apertar nos municípios brasileiros invadidos ao longo da segunda metade do século passado por levas de deserdados do campo e ser eliminada a espiral inflacionária para que a atração de empresas, principalmente indústrias, se tornasse briga de foice no escuro.
O cinturão de asfalto dessa via expressa terá 174 quilômetros de extensão a invadir as bordas da Região Metropolitana de São Paulo quando todos os trechos estiverem entregues. Depois do trecho oeste inaugurado em 2002 e do sul que pode, privatizado, ser completado possivelmente em até dois anos, virão o leste e o norte. O Grande ABC está chegando atrasado. O trecho oeste provocou rombos, com deslocamento de negócios para a vizinhança à oeste da Capital.
Entretanto, há o reverso da medalha de otimismo que a obra desperta. Da mesma forma que vai racionalizar a logística de transporte para quem está no Grande ABC e pretende deixar o inferno contraprodutivo das vias internas locais e da Capital sempre congestionadas, o Rodoanel possibilitará estudos comparativos de competitividade que podem concluir que é possível sim usufruir ainda mais do trecho sul estando fora do território de qualquer um dos sete municípios locais e também da Capital. Quando se sabe que o coquetel de indicadores de custos relativos de empreendimentos industriais, principalmente, envolve mais de 200 quesitos, nem tudo que parece ouro brilha de fato quando um novo agente indutor de negócios surge na tela de computadores.
Ataque a armadilhas
A armadilha embutida nas sempre mais badaladas vantagens explicitadas pelo Rodoanel foi detectada a tempo pelo prefeito William Dib. Por isso, três gargalos que poderiam comprometer a fluidez do tráfego interno no Município em direção aos dois acessos do trecho sul em São Bernardo centralizam critérios de prioridade entre as 25 obras contidas no Programa São Bernardo Moderna. Serão investidos US$ 254 milhões em duas fases, contando com megaempréstimo do BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e contrapartida municipal. William Dib e assessores técnicos, à frente do projeto o secretário especial Eurico Leite, sabem que o trecho sul do Rodoanel não pode ser inviabilizado como via rápida de transporte de riqueza em direção ao Porto de Santos e ao Interior do Estado, terceiro pólo consumidor do País. Por isso, é ponto-chave desobstruir as artérias municipais que tornam o sistema viário de São Bernardo mais próximo de cidadezinhas do Interior.
Os três nervos expostos de tráfego que precisam passar por cirurgia urbana para acompanhar o ritmo do trecho sul e tornar o encaixe logístico operação sinérgica são a Estrada Galvão Bueno, a Avenida Lions e o viaduto do Bairro Paulicéia.
A Estrada Galvão Bueno é um corredor de 3,9 quilômetros que liga a Via Anchieta à Imigrantes e corta bairros populosos como Batistini, Demarchi, Grande Alvarenga e Terra Nova. O trecho será duplicado e beneficiará perto de 100 indústrias. Dos US$ 30,9 milhões previstos para a obra, US$ 20 milhões virão do governo do Estado. O cronograma sofreu atraso por causa do furo orçamentário do governo Geraldo Alckmin. O Rodoanel está para o Grande ABC do futuro assim como a Via Anchieta e a Imigrantes foram para o Grande ABC de um passado não muito distante.
Contragolpe necessário
A saturação logística do entorno da Anchieta e da Imigrantes no território do Grande ABC e principalmente na vizinha Capital, onde os eixos de acesso à região estão entupidos, reduziu a agilidade desses corredores que levam à Baixada Santista. Preparar-se para tornar o Rodoanel massa crítica de revigoramento econômico é o contragolpe certeiro que mexe com o viário interno dos municípios.
A expectativa de que José Serra reserva para o trecho sul do Rodoanel papel semelhante ao projetado pelo prefeito William Dib foi repassada em dezembro, antes mesmo de o novo governador assumir formalmente o cargo de Cláudio Lembo, no último dia 1º de janeiro. Serra anunciou que tem pronto projeto de desenvolvimento regional para ajudar a destravar a economia. Serra pretende entre outras medidas a regionalização do Porto de Santos.
Seria o fim de gargalos e a melhoria logística. A melhor notícia para o Grande ABC está na importância que Serra dá ao Rodoanel como incremento do Porto de Santos: ele quer vencer com mais velocidade e menos custos a travessia da Região Metropolitana de São Paulo em direção à Baixada Santista. Mais que isso: o governador observa o trecho sul muito além da ótica da Grande São Paulo de tráfego ensandecido e de complementaridade incerta com o Porto de Santos. Ele quer mudanças na concepção gerencial do maior endereço de importações e exportações do País.
Independentemente de as negociações que levariam o governo do Estado a controlar o Porto de Santos, acredita-se que José Serra vai acelerar para valer as obras do trecho sul do Rodoanel. A explicação é simples: a transposição de entraves logísticos da metrópole para a área do Porto de Santos, que envolve atracação, retroárea e navegação nos canais, poderia pressionar politicamente a transferência da gestão para o governo estadual.
Mais investimentos
Outra vereda pela qual o governador José Serra pretende chegar com mais competitividade internacional ao Porto de Santos e, em sentido inverso, ao Aeroporto de Cumbica, é a interligação entre a Avenida Jacu-Pêssego, na Zona Leste de São Paulo, e a Rodovia Ayrton Senna. Serra pretende lançar em maio o edital de concessão para a construção do trecho sul do Rodoanel e já acrescentou a construção do corredor da Jacu-Pêssego.
A interligação entre a Avenida Jacu-Pêssego e a Rodovia Ayrton Senna antecipará o trecho leste do Rodoanel, segundo avaliação do secretário de Transportes Mauro Arce. O trajeto a ser percorrido pelos motoristas quando a Jacu-Pêssego estiver completa interligará a Rodovia Ayrton Senna e a Rodovia Presidente Dutra com a Via Anchieta. A Jacu-Pêssego cortará tangencialmente Mauá, onde se juntará ao braço estendido do trecho sul do Rodoanel.
Fugir do encalacramento logístico da Grande São Paulo e, principalmente, dos corredores internos da Capital, é questão de sobrevivência econômica e de qualidade de vida que o Rodoanel garantiria. Só a Capital de São Paulo se aproxima da marca de seis milhões de veículos em circulação. Somam-se a esse exército barulhento e poluidor 14,6 mil ônibus e vans oficiais. Nada menos que 500 novos veículos inflam a frota diariamente. São cerca de 30 milhões de deslocamentos diários, divididos quase igualmente entre o transporte coletivo, individual e de deslocamentos a pé. Foram registradas 1.505 vítimas fatais de acidentes no trânsito paulistano no ano passado. São 500 acidentes diversos por dia. De cada quatro mortos, dois são pedestres.
Bons resultados
A extensão total do Rodoanel Mário Covas alcançará 174 quilômetros no entorno da Grande São Paulo, mas os primeiros resultados mensuráveis do trecho oeste, inaugurado em 2002, ganham a forma de comissão de frente para agilizar o trecho sul. São economizados mais de US$ 2 bilhões por ano no trecho oeste de 32 quilômetros apenas com a redução do tempo de viagem e dos gastos com combustível. O aumento do custo do frete que se pratica para atravessar a Grande São Paulo é de 30%, numa equação em que a incidência da logística no preço final de produtos e serviços alcança 10%. “Tem produtos que na origem são baratíssimos, especialmente os agrícolas, mas que chegam ao Porto de Santos com custo dobrado, já que qualquer transporte passando por dentro da cidade de São Paulo é um desastre econômico” — afirma Benedito Pires de Almeida, superintendente da Abracex (Associação Brasileira de Comércio Exterior).
A cobrança de pedágio no trecho oeste entregue há quatro anos e que ajudará a financiar o trecho sul, do Grande ABC, também pedagiado, não é a tempestade que ao menos arranhe a importância de o Rodoanel sair da esfera de financiamento público no mínimo em descompasso com o cronograma de urgência imposto pelos concorrentes mundiais por investimentos. Estudos asseguram que o tráfego desordenado provoca desperdício anual de 1,5 bilhão em litros de combustível na Capital.
O trecho sul do Rodoanel também vai aliviar o tráfego das marginais do Rio Pinheiros e do Rio Tietê, rotas obrigatórias para o abastecimento dos centros urbanos cada vez mais intransitáveis pelo excesso de veículos de passeio e pelos 60 mil caminhões que trafegam diariamente no sistema viário da Região Metropolitana de São Paulo. Com o Rodoanel, as rodovias que chegam a São Paulo estarão sendo interligadas numa distância de 20 a 40 quilômetros do Centro da Capital e dos municípios do Grande ABC. O prefeito William Dib sugere que os veículos de maior porte sejam afastados das áreas urbanas e direcionados ao Rodoanel. Bastaria fragmentar o suprimento de cargas em veículos menores para chegar aos centros urbanos sem causar tantos estragos como hoje.
Emaranhado logístico
Quando integralmente concluído o Rodoanel interligará as rodovias dos Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Presidente Dutra e Fernão Dias. A velocidade programada é de 100 quilômetros por hora nas duas pistas. O trecho oeste inaugurado em 2002 interliga cinco das 10 principais rodovias que cortam o Estado: Anhanguera, Bandeirantes, Régis Bittencourt, Raposo Tavares e Castelo Branco. Quando o trecho sul estiver concluído, o Grande ABC com três alças de acesso, uma em Mauá e duas em São Bernardo, também ficará interligado diretamente com essas ramificações.
Os previstos US$ 3,5 milhões para as obras do trecho sul incluem construção da rodovia, desapropriações, reassentamentos e compensações ambientais. O traçado inicia-se no trevo da Rodovia Régis Bittencourt — no entroncamento com o trecho oeste — interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da Avenida Papa João XXIII, em Mauá. A perspectiva é de que a associação do traçado sul e do traçado oeste representará redução de 43% no movimento de caminhões na Marginal do Rio Pinheiros e de 37% na Avenida dos Bandeirantes.
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