O alemão Thomas Schmall assumiu a presidência da Volkswagen do Brasil com uma vantagem e um desafio. A vantagem é que chega ao comando da maior montadora do País com o doloroso processo de lipoaspiração funcional devidamente encaminhado pelo antecessor Hans-Christian Maergner — que arrancou a fórceps o acordo para 3,6 mil demissões na fábrica da Via Anchieta até o final de 2008. O desafio é dar continuidade à reestruturação tão necessária quanto de difícil implementação: a transformação da fábrica de São Bernardo em condomínio de fornecedores semelhante ao da General Motors em Gravataí, da Ford em Camaçari ou da própria Volks Caminhões e ônibus em Resende, no Rio de Janeiro. “Maergner limpou o terreno, cabe a Thomas Schmall adubar e plantar” — define um assessor da montadora.
A Volkswagen nunca se pronunciou sobre a transformação da fábrica da Via Anchieta em condomínio no molde do que existe de mais avançado no País. Mas basta ouvir especialistas como Letícia Costa, da Booz Allen Hamilton, para descobrir por que a reconfiguração é indispensável para a sobrevivência no longo prazo. Aliás, o conceito vale na região não apenas para a planta da Volkswagen mas também para a da Ford e da GM, que padecem dos mesmos males.
Durante seminário realizado em São Paulo em setembro do ano passado, Letícia Costa sugeriu que o País tem duas indústrias automobilísticas distintas: a antiga, instalada no Grande ABC, e a moderna, à distância da região. “Se observarmos a realidade brasileira, vemos um mix de fábricas antigas e novas que abrangem conceitos bem diferentes de organização, lay-out, tecnologia, processos e até mesmo de compartilhamento de riscos”.
Diferenças de custos
E as diferenças de custos entre os dois modelos não são pequenas. Os custos de mão-de-obra nas fábricas novas são de 15% a 30% mais baixos e a produtividade é de duas a três vezes maior. As fábricas antigas não podem ficar paradas no tempo. “Precisam passar por processo que chamo de conversão brownfield, seja com atração de fornecedores para o site, seja com adoção de tecnologias e processos típicos dos modelos mais modernos” — recomendou.
Em outro seminário realizado em São Bernardo em abril do ano passado, Letícia Costa ilustrou a diferença entre o modelo antigo e o novo. “A General Motors de Gravataí produz 70 veículos/ano por funcionário, enquanto a de São Caetano monta 14 veículos per capita/ano, o que significa produtividade cinco vezes maior. É preciso aumentar a produtividade e a flexibilidade da mão-de-obra com aplicação de conceitos de manufatura mais modernos nas fábricas do Grande ABC” — sugeriu.
Até que a Volkswagen tentou. Com a implantação da linha do Polo, em fevereiro de 2002, foram instalados sete fornecedores que alimentam a linha de montagem em tempo real: Goodyear, responsável por pneus e rodas; Krosch, fornecedora de chicotes; KMAB, de componentes de chassis; Kautex, tanques de combustíveis; Arvin Meritor, escapamentos; Quasar, pedaleiras; além de Faurecia, especializada em painéis de instrumentos e revestimentos de portas. Mas ainda é pouco. A missão de Thomas Schmall é intensificar e aprofundar o modelo, isto é, trazer mais parceiros e promover maior integração.
Resistência sindical
Se o conceito de condomínio só traz vantagens e espaço físico há de sobra, o que impediria o novo presidente de replicar o sistema em São Bernardo? O obstáculo é a resistência sindical fortificada por décadas de mercado fechado. O piso salarial e a grade de benefícios dos fornecedores são inferiores aos das montadoras. A terceirização em larga escala poderia gerar tanta turbulência quanto a batalha pela compactação funcional liderada por Hans-Christian Maergner. Mas o embate é inevitável a julgar pelo recrudescimento da competitividade global e nacional.
Outro desafio de Thomas Schmall é manter o balanço azulado. Após oito anos de prejuízos, a Volkswagen voltou a ter lucro líquido em 2006 graças à combinação de crescimento no mercado interno em ritmo quatro vezes superior ao PIB (Produto Interno Bruto) e redução de exportações que passaram a dar prejuízo com a valorização do real. O problema é a ciclotimia da indústria automobilística brasileira. Em que pese o recorde de mais de 2,6 milhões de veículos produzidos no ano passado, as montadoras têm razões de sobra para se preocupar porque as exportações que sustentaram o crescimento dos últimos anos entraram em declínio e as vendas no mercado interno dependem enormemente da capacidade de endividamento dos consumidores — que já emite sinais de exaustão.
O eterno stop and go da economia brasileira não é novidade para Thomas Schmall, que trabalhou cinco anos na unidade de São José dos Pinhais, inclusive como diretor de manufatura. Antes de retornar ao Brasil, o executivo de 42 anos presidia o conselho de administração da Volkswagen na Eslováquia. Hans-Christian Maergner se aposentou aos 61 anos, após mais de quatro décadas no Grupo Volkswagen, dos quais quase três anos como responsável pela operação brasileira.
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