Li no Diário do Grande ABC um editorial (opinião do jornal) dando conta que nos últimos anos as autopeças da região sofreram duros reveses e que a situação vem complicando as atividades das montadoras de veículos. A dependência de suprimento de peças virou uma tragédia. Sei que sei que uma das montadoras da região está gastando os tubos para trazer peças de diversas regiões do planeta. As demais também o fazem em proporções semelhantes. Baixaram o pau nas empresas familiares de autopeças da região. Quase todas perecerem, mudaram de ramo ou se escafederam.
A crise nas autopeças, portanto, vem de muito, mas muito mais longe. E cantamos essa caçapa. Ainda não tivemos coragem (o plural envolve lideranças ou supostas lideranças econômicas e políticas da região, que se entregam aos chefões do Clube das Montadoras da região) de enfrentar esse grave problema. Há servilismo imbecilizado de apoio irrestrito às montadoras. Não se consideram quaisquer aspectos que afetam, afetaram e continuam a afetar a região como um todo.
O jornal mais tradicional da região também faz parte dessa confraria de desatentos. Basta uma pesquisa circunstancial ou histórica sobre a ocupação de espaços editoriais dedicado às pequenas empresas, sobretudo autopeças. É uma calamidade. Recentemente houve um movimento organizado pelo Ciesp de Santo André. Três centenas de empresários, familiares e trabalhadores foram às ruas em protesto contra série de obstáculos. O jornal praticamente ignorou o que chamei de maior evento fora das fábricas envolvendo os empreendedores. Chorar o leito derramado e, mais que isso, sugerir que o drama é recente, é absoluta falta de memória e de conhecimento.
Aproximações raríssimas
Jamais houve uma aproximação entre as partes – dirigentes públicos e chefões do Clube das Montadoras -- que pudesse vicejar resultados coletivos benéficos. Algumas aproximações não deram em nada. Exceto em vantagens a grupos ou pessoas muito espertas. Apenas o sindicalismo passou todas as décadas de braços dados com as lideranças do Clube das Montadoras. Não é por outra razão, entre várias, que montadoras e sindicados agem em conjunto para retirarem o máximo de privilégios do governo federal.
O Inovar-Auto, de resultados técnicos comprovadamente desprezíveis, segundo especialistas, foi cassado por organismos internacionais como mecanismo de deslealdade comercial. Agora pretendem emplacar o Rota 2030. Algo só aparentemente diferente.
Quando sugerimos como avaliação do título deste artigo que o esgarçamento nas relações comerciais entre montadoras e autopeças era inexorável, temos provas documentais, se assim podemos chamar textos que assinamos tanto na revista LivreMercado como na revista CapitaSocial ao longo dos anos. Querem ver?
Acompanhem os principais trechos de matéria que assinei em janeiro de 1997 (portanto há 21 anos) sob o título “Montadoras não podem continuar sendo referência de reivindicações”:
As montadoras de veículos trouxeram progressos inegáveis ao Grande ABC e continuam a ser indispensáveis ao equilíbrio socioeconômico regional. Essa é uma verdade tão asfixiantemente incontestável que raramente sofre o impacto de algum contraponto. Mas que existe contraponto existe. Tanto que não se pode contemplar as montadoras com pretensa santificação regional. A recíproca também é verdadeira: não se pode satanizá-las como matrizes das fundas disparidades sociais que se acentuam no Grande ABC à medida que a globalização corta postos de trabalho. Maiores geradoras diretas e indiretas de empregos e de tributos, as automobilísticas da região consagraram o sindicalismo de Lula e seus parceiros num período de obscuridade política no País e de absoluto despreparo administrativo do empresariado. A elite sindical do Grande ABC fez das montadoras palanque obrigatório e, com o suporte dos trabalhadores, pressionou os patrões numa frenética corrida de indexação salarial e de contínua incorporação de benefícios sociais extra constitucionais.
Mais análise de 1997
Referência maior das relações entre capital e trabalho na economia nacional, as montadoras de veículos e os metalúrgicos botaram lenha na fogueira inflacionária ao longo dos anos. Os pequenos e médios empresários da região, de autopeças num primeiro estágio e dos demais setores em seguida, pagaram o pato porque tiveram de acompanhar as conquistas trabalhistas. Deram-se mal com isso, porque o peso relativo da folha salarial numa pequena e média empresa é três ou quatro vezes maior que o de uma automobilística. Os salários indiretos, em forma de transporte, alimentação, bolsa de estudos, cesta básica, seguro-saúde, entre outros, completavam o sadismo econômico que atingia as pequenas e médias, cuja margem histórica de negociação de preços é dramática, atingidas de um lado por grupos estatais monopolistas de fornecedores de matérias-primas e de outro lado por grupos oligopolistas de clientes.
Mais análise de 1997
Os novos tempos, de abertura comercial e de estabilização, acabaram por agravar as desvantagens de os pequenos e médios estarem tão próximos da influência síndico-empresarial das montadoras. Beneficiadas pelo regime automotivo que lhes garante quase que a reserva de mercado em forma de alíquota de importação de veículos protecionista de 70%, ao mesmo tempo em que lhes escancara as portas do fornecimento de autopeças em prejuízo das empresas locais, as montadoras batem recordes de produção. E continuam servindo de referencial aos sindicalistas, para azar das autopeças desprotegidas e de pequenas e médias de outros setores tratados sem o mesmo desvelo pela política econômica do governo federal. Poucos empresários, mesmo de grandes empresas não listadas no setor automotivo, caso de Hugo Miguel Etchenique, presidente do Conselho de Administração da Brasmotor, que esvaziou a fábrica da Brastemp em São Bernardo, têm coragem de dizer em público que o setor automobilístico do Grande ABC causa problemas aos demais no estabelecimento de políticas salariais.
Mais análise de 1997
Além dele, apenas Dirk Blaesing, executivo da Fairway Filamentos, do setor têxtil, lamentou recentemente o destrutivo efeito montadoras-metalúrgicos no relacionamento com os recursos humanos, admitindo-o como complicador de novos investimentos na região. Essa dupla face das atividades automobilísticas no Grande ABC não pode ser interpretada por seus representantes como análise oportunista e injusta diante das evidentes constatações históricas da importância do setor para o desenvolvimento da região. Trata-se, sim, de espécie de chamamento à reflexão dos agentes econômicos e sindicais para se debruçarem de forma madura e consciente no problema.
Outra análise em 1998
Pouco mais de um ano depois, na edição de agosto de 1998 da LivreMercado, assinei outra matéria que vale a pena trazer à realidade destes dias entre outras razões para que os leitores desavisados saibam que a crise econômica vem de longe na região. Sob o título “Região precisar ajustar ritmo à onda de mudança”, publicamos o que se segue em vários trechos selecionados como espelho do conjunto da obra que não era e continua a não ser de ficção:
Como o Grande ABC está reagindo à globalização econômica que atinge o Brasil? A resposta requer cuidados especiais. Resumidamente, depois de muitos anos de falta de juízo completo e de consolidar-se como periferia urbana e cultural de São Paulo, há fortes sinais de que estamos vivos e fazendo o possível para evitar que as contrações sejam mais doídas ainda. O grande problema é que as respostas aos desafios que se antepõem à recuperação regional não têm a mesma velocidade das transformações ditadas pela trajetória de investimentos em todo o mundo. Exibimos um corpo balzaquiano, que acusa os efeitos de involuntária dieta de emagrecimento industrial, quando se exigem elasticidade, ambição e musculatura próprias da juventude.
Mais análise de 1998
(...) A grande questão que se coloca não é nem mais sobre o Grande ABC do presente, que vive fase de profundas transformações. A indagação é sobre o que será da região dentro de 10, 15 anos. Será que vai ser um exemplo prático daquilo que Joseph Schumpeter diagnosticou como destruição criativa que sacudiu Detroit e a fez renascer das cinzas, ou entrará para o catálogo de regiões fantasmas? A resposta vai depender em boa parte do pragmatismo das ações que se desenvolvem nesse território de 840 quilômetros quadrados, 2,3 milhões de habitantes e 3% do PIB (Produto Interno Bruto) do País. O perigo é o Grande ABC incorrer na histórica encenação do Estado brasileiro de produzir mais manchetes que obras, mais acessórios que prioridades.
Mais análise de 1998
(...) Acéfala durante quatro décadas no âmbito governamental interno, com a quase totalidade de prefeitos e vereadores aperfeiçoando acrobacias individuais de carreiristas, a expressão Grande ABC não passava de metáfora, um lance de marketing pressupostamente de conteúdo geoeconômico. À falta de uma instituição capaz de promover a interação dos agentes econômicos e sociais, agora temos três — Consórcio de Prefeitos, Câmara Regional e Fórum da Cidadania. Sem contar que no bojo da Câmara Regional surgiu a Agência de Desenvolvimento Econômico. É da capacidade de mobilização dessas organizações que depende fortemente a sorte do Grande ABC. Exatamente por isso não se pode desperdiçar munição. A globalização é implacável.
Mais análise de 1998
(...) Fórum, Consórcio e Câmara Regional seriam a Santíssima Trindade do Grande ABC contra o furacão da globalização? Nem oito nem 80. Os poderes dessas organizações são limitados diante da complexidade do xadrez macroeconômico. As duas principais matrizes econômicas da região — o setor automotivo e o setor químico/petroquímico — ainda respiram reestruturação. Os efeitos do capital mundializado só não fizeram estragos sociais ainda maiores porque as montadoras e também os sindicatos de trabalhadores contam com força-tarefa nas esferas de decisão estadual e federal.
Mais análise de 1998
O drama para a região é que a produção nacional de veículos está descentralizada com novas fábricas. Serão 17 até o ano 2002. A participação do Grande ABC no bolo de produção de veículos já foi superior a 90%, mas cairá para 30% da projetada capacidade instalada de três milhões de unidades dentro de dois ou três anos. Se demanda e capacidade instalada não se encaixarem, a ociosidade assumirá sinônimo de mais conflitos entre capital e trabalho, além de mais desemprego. Aliás, independente disso, a Volkswagen/Anchieta já programou cinco mil dispensas nos próximos cinco anos por conta da completa reorganização da unidade, a última das montadoras da região a dobrar-se à modernidade produtiva no setor.
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Já as autopeças, cujas impressões digitais se confundem com as pegadas das montadoras, sofreram e ainda sofrem um bocado. A globalização não dá trégua. Pelo contrário: as autopeças foram atiradas às feras da competição mais cruel. Tiveram de adaptar-se ao jogo da competitividade exasperante, em que se exigem custos asiáticos num regime tributário, fiscal e — durante muito tempo — cambial implacavelmente desfavorável. Gorduras funcionais foram queimadas, ossos estruturais foram quebrados. Muitas empresas não resistiram. Desapareceram, foram incorporadas e fundiram-se a grupos internacionais. Segundo o Sindipeças, o capital estrangeiro domina hoje 60% do setor.
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(...) Além disso tudo, o maior problema do Grande ABC está no padrão de industrialização. A liderança mundial dos setores químico e metalomecânico prevaleceu nos anos 70 e na década de 80, mas está subordinada já há vários anos às novas tecnologias da informática, da microeletrônica e das telecomunicações, pela busca de novos materiais e de energias renováveis pela biotecnologia. Essa corrida o Grande ABC já perdeu para outros polos industriais, como a Grande Campinas, São Carlos e o Vale do Paraíba no Estado de São Paulo. A tradução dessa equação é que a modernização das plantas automotivas e químico-petroquímicas não é suficiente para dar suporte ao desenvolvimento econômico do Grande ABC. Quando muito, assegurará a tendência de privilegiar número cada vez mais seletivo de trabalhadores e executivos especializados em automação, marketing e consultoria, entre outras atividades de apoio, enquanto numerosas hordas de excluídos continuarão a se aglomerar na periferia.
Mais análise de 1998
(...) Dessa forma, está claro que não basta à região recuperar o tempo perdido pela indústria químico-petroquímica e pelo setor automotivo. É preciso muito mais. Há milhões de metros quadrados de galpões industriais abandonados que poderiam ser convertidos em novas vocações produtivas, alinhadas com a modernidade. Mas até agora nem de longe se anunciou qualquer iniciativa nessa direção. Talvez devido à síndrome do Custo ABC — um coquetel que envolve a imagem de um sindicalismo bravio de outros tempos, custo elevado do metro quadrado de terreno, caótico sistema viário, mão-de-obra cara e indicadores cariocas de criminalidade. Sem contar, é claro, os estilhaços da guerra fiscal.
Mais análise de 1998
(...) A costura do tecido esgarçado da cidadania do Grande ABC não é obra para poucos anos, sobretudo porque a região vive momentos de espanto. Tem-se a impressão de que o furacão da globalização ainda não foi corretamente interpretado e de que há uma comunidade atônita, paralisada, esperando por espécie de passe de mágica capaz de subverter a ordem natural dos acontecimentos e retroceder no tempo, recolocando a região no patamar de tranquilidade econômica e social de que, queiram ou não, foi apeada pela mundialização dos negócios. Como ilusionismo está em baixa, depois que inventaram um Mister M para estilhaçar a credibilidade dos homens de cartola e bengala, o melhor que o Grande ABC tem a fazer é botar a mão na massa. Os tempos de fastígio passaram mesmo. Agora é dureza, muita dureza.
Balanço geral
Por fim, o que os leitores precisam saber é que a tradição de acompanhar a indústria automotiva da região vem de longe. Nos tempos de LivreMercado contávamos, inclusive, com um profissional, André Marcel de Lima, que, entre outras tarefas, apresentava um balanço geral a cada edição sobre o setor. Sempre com um olhar diferenciado em relação à tradição dos jornais.
No acervo de CapitalSocial, que abrange também parte do legado da revista LivreMercado (ainda não consegui colocar todos os principais textos de LivreMercado nesta plataforma, porque são muitos e antes de transportá-los simplesmente faço questão de reler, sem suprimir ou acrescentar uma vírgula sequer, mas apenas para adequação de palavras e expressões) registramos 583 artigos relativos a “montadoras de veículo” e outros 405 relativos a “autopeças”.
Nosso valor agregado nos possibilita mais que noticiar, analisar, vem de longa experiência. O jornalismo fastfoodiano jamais nos agradou. E jamais nos agradará. A sociedade em seu conjunto não é especialista em temáticas múltiplas. Por isso não decifra a maioria das informações às quais tem acesso nestes tempos de ferveção midiática.
CapitalSocial tem o compromisso de colocar a casa do conhecimento acima da informação. Como a LivreMercado que dirigimos editorialmente durante duas décadas. Sempre ressalto “comando editorial” para especificar atuação naquela publicação, dono que era de apenas 20% das ações. As demais atribuições no campo da administração, financeira e comercial não me competiam.
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