As criaturas se voltarão contra os criadores. Finalmente, os homens se tornarão escravos das máquinas. Robôs e outros mecanismos de automatização, numa evolução fantástica, dominarão todas as áreas da atividade humana. Se transformarão em atores principais e definitivos do cenário da vida, deixando aos pobres mortais não mais do que o papel de figurantes. Transbordante de desempregados ejetados do mundo produtivo pela inexorável Revolução Tecnológica, o planeta entra em colapso social. Massas de seres ainda humanos, desesperados de fome e sem perspectivas de conseguir emprego que garanta pelo menos a sobrevivência, põem tudo a perder justamente por não ter mais nada a perder. Matam-se uns aos outros, canibalizam-se, protagonizando cenas mil vezes mais bárbaras que as testemunhadas hoje nas grandes cidades. Enfim, o homem desaba ao nível mais baixo da selvageria para se tornar predador do semelhante.
Tudo como consequência direta da supremacia produtiva das máquinas. Bem diferente das pessoas de carne, osso e alma, que necessitam de horas de sono, alimentação e proteção e que estão permanentemente sujeitas a derrapagens pessoais e profissionais imperdoáveis num mundo em que só os resultados contam, máquinas assumem a tão almejada perfeição no hegemônico paradigma capitalista e neoliberal. Nunca reclamam, trabalham ininterruptamente sem precisar de descanso, não conhecem o caminho dos tribunais trabalhistas e, além disso, executam qualquer tarefa com destreza e rapidez jamais igualada pelo melhor dos mortais. Não surpreende, portanto, a escravidão dos homens pelas máquinas num futuro muito próximo.
Apenas Ficção -- O texto acima é um alerta. Não por anunciar situações perigosas que estão por vir, mas por servir de exemplo emblemático de retórica vazia. Por evidenciar como um discurso superficialmente coerente, sedutor, pode esconder grandes bobagens e contradições. No fundo, no fundo, robôs e mecanismos automáticos não são adversários da espécie humana, como se convencionou pensar entre os que atribuem todos os males do mundo à racionalidade e ao pragmatismo inerentes aos empreendedores. Pelo contrário, equipamentos modernos são amigos, representam uma dádiva ao possibilitar maior aproveitamento da vida à medida que liberaram o homem de tarefas meramente repetitivas e que não agregam qualquer valor pessoal.
Além desse benefício existencial, o uso da tecnologia aumenta, sim, a oferta de empregos. Traduzindo: sem máquinas e mecanismos automáticos tão temidos e excomungados por muitos, a vida do homem seria muito pior. Mais sofrida e miserável. Esse é o ponto de vista compartilhado por José Roberto Ferro, um dos maiores especialistas brasileiros em indústria automobilística. Ele esteve em São Caetano no Senai Armando de Arruda Pereira para falar sobre o Futuro da Automação na Indústria Automobilística no Mercosul, na abertura do Programa de Treinamento para Terceiros Países, voltado para 16 profissionais de diversas nações sul-americanas.
José Roberto Ferro convive há muitos anos com o setor ponta-de-lança da automação mundial e exibe carreira e currículo respeitáveis: é professor do Departamento de Economia da Escola de Administração de Empresas da Fundação Getúlio Vargas, mestre-doutor em Administração pela FGV, é mestre em Qualidade pela Universidade Estadual de Campinas, especializado em Engenharia de Produção pela Universidade de São Paulo, é coordenador local do International Motor Vehicle Programme do MIT (Massachusets Institute of Technology) -- dedicado a estudos da indústria automobilística mundial -- e consultor da Câmara Setorial Automotiva desde 1992, pertencente ao Ministério da Economia brasileiro. Além disso, José Roberto Ferro é autor de vários capítulos de conhecidos livros brasileiros, entre os quais A Máquina que Mudou o Mundo e Mentalidade Enxuta.
A noção de avanço tecnológico industrial como componente explosivo da estrutura social está sedimentada em muitas pessoas devido, principalmente, a pseudo-intelectuais de esquerda, patologicamente avessos às inovações, para os quais robôs são a genuína encarnação do demônio no chão de fábrica, exorcizados em greves e negociações coletivas. Admite-se que tenham motivos. Afinal, não há como negar que equipamentos automáticos reduzem demanda por mão-de-obra no curto prazo. Mas, daí a conceber que têm razão é bem diferente. Simplesmente porque o contrário, ou seja, a não-automatização, geraria estragos muito piores.
Volta ao artesanal -- Para facilitar o entendimento, José Roberto Ferro convida a uma reflexão. "Vamos imaginar que, de agora em diante, o processo de automatização será interrompido em todas as fábricas do mundo e se passará a executar tudo de forma manual com o objetivo de proteger empregos. O que acontece com a indústria? Perde produtividade, qualidade e competitividade. O que acontece com os custos? Aumentam. A indústria passa a precisar de proteção: os preços se elevam, as vendas caem e a capacidade ociosa cresce. O que acontece com a mão-de-obra? Tem de ser cortada. Ou seja, há desemprego gerado pela decisão de não automatizar para não reduzir postos de trabalho. Essa discussão de a automação causar desemprego é negócio tão antigo quanto a invenção da roda, porque a roda já começou a desempregar gente. No entanto, o mundo caminhou centenas de anos com cada vez mais tecnologia e as pessoas naturalmente se adaptaram. Felizmente, os sindicatos de trabalhadores, que há algum tempo eram contra a automatização, já enxergam isso. Percebem que a modernização é fundamental para a permanência de indústrias no mercado e consequente preservação de empregos" -- considera.
O raciocínio oposto é igualmente verdadeiro, ou seja, quando a tecnologia é usada intensamente, o produto fica melhor, mais barato, mais gente quer comprá-lo e, a indústria saudável, tende a empregar mais mão-de-obra. Ocorre a substituição do círculo vicioso marcado pelo receio de avançar pelo círculo virtuoso da disposição em ir adiante, comprovado pela conjuntura brasileira. José Roberto Ferro explica que, de 1992 a 1997, a indústria automobilística do Brasil recebeu volume recorde de investimentos voltados à modernização. Como consequência, a produção anual saltou de um para dois milhões de veículos e, pasmem, o número de vagas no País também cresceu. Embora a quantidade de empregos nas montadoras tenha sofrido ligeira queda no período, de 110 mil para 105 mil, a situação global melhorou porque o crescimento da indústria automobilística aqueceu diversos setores da cadeia produtiva. Houve reflexos positivos nas indústrias de borracha, plástico, tinta, aço e vidro, bem como no mercado de venda, combustíveis, seguros e reposição de peças, entre outros. Além disso, aumentaram os níveis de sub-contratação, porque é cada vez maior a tendência das fábricas de concentrar-se apenas na montagem de veículos, deixando serviços secundários para fornecedores. "O emprego total relacionado à indústria automobilística brasileira aumentou nos últimos anos, mesmo tendo diminuído nas montadoras" -- sublinha o especialista.
Valorização -- Os fatos também mostram que a tecnologia não despreza, mas valoriza a presença do homem no meio produtivo. Nos tempos em que a indústria automobilística brasileira era protegida por altas alíquotas de importação e se dava ao luxo de não automatizar, o trabalho humano era muito simples, limitado a tarefas repetitivas, e havia grande rotatividade de pessoal. "A indústria mandava embora funcionário com um ano de casa e, em meia hora, já tinha outro treinado para desempenhar a função. Mas o tempo do apertador de parafusos, como no filme de Charles Chaplin, definitivamente já passou. O treinamento de um trabalhador consome tempo e recursos; já não é tão simples mandá-lo embora. O empregado da indústria automobilística tem cada vez mais importância para a empresa e, consequentemente, seu salário vem aumentando" -- afirma José Roberto Ferro.
A anedota de mau gosto segundo a qual o funcionário deixava o cérebro com o cartão de ponto antes de entrar na empresa, felizmente, já não tem mais graça. Hoje, espera-se que o trabalhador opine, fale, ajude a dar idéias e sugestões. Mais do que obedecer, tornou-se indispensável pensar.
A maneira como a automação vem sendo implementada também reforça a percepção de que é ao homem que cabe o papel de eixo no universo produtivo -- e não às máquinas. José Roberto Ferro explica que existem basicamente três tipos de estratégias de automação: a hightech, na qual o objetivo é incorporar a tecnologia mais avançada do mundo, a lowcosts, ou de baixos custos, que subordina a implementação de tecnologia à situação do sistema produtivo e ao mercado, e a automação como ferramenta de motivação.
À primeira vista, a hightech parece a melhor alternativa, mas não é bem assim. Adotado por empresas americanas, européias e pela japonesa Nissan, o estilo hightech mostrou-se surpreendentemente malsucedido. "A gente pensa: puxa vida, quanto mais moderno, quanto mais avançado o equipamento, melhor. Muitas vezes, não é verdade. Não adianta ter equipamentos de ponta se os seres humanos não estão capacitados a lidar com eles. Todas as fábricas, por mais automatizadas que sejam, dependem e sempre dependerão, e muito, do fator humano. Não vale nada ter recursos maravilhosos que não sejam produtivos, que não estejam adequados às necessidades e possibilidades humanas. Empresas como General Motors, Fiat e Nissan aprenderam isso. Chegou-se a idealizar a fábrica 100% automatizada, na qual basta apertar um botão para começar a funcionar sozinha. Essa utopia não existe" -- comenta Ferro.
Caso ilustrativo é o da Fiat. Durante anos, a montadora teve na Itália a fábrica mais moderna e automatizada do mundo para produção do Tipo, à frente até de montadoras suecas e japonesas. O que aconteceu? A planta apresentou tantos problemas de qualidade e produtividade que, quando o Tipo saiu de linha, não pensou duas vezes em voltar atrás no processo de automação.
Toyota é exemplo -- Na estratégia lowcosts, a automação é adotada com vistas aos resultados, ao desempenho total do sistema, de modo a minimizar os custos do investimento. Máquinas são encaradas como acessórios de produtividade. Aos humanos fica reservada posição de comandantes das operações. "A empresa que melhor emprega a estratégia lowcosts é a Toyota, mais eficiente, mais produtiva e a terceira maior em volume de produção" -- afirma o especialista. Um dos pilares da lowcosts é a adequação da tecnologia à situação da empresa e do mercado, sem espaço para vaidades cibernéticas. "Não adianta gastar milhões numa máquina que vai produzir 200 mil peças por minuto se a fábrica está preparada para 50 mil. Para que investir pesado num equipamento muito sofisticado se um menos sofisticado garante o mesmo resultado?" -- pergunta. "Muitas vezes, as soluções simples são as melhores".
O terceiro tipo de automação, cujo foco é melhorar a motivação dos funcionários, é adotado por muitas empresas suecas. Com elevados níveis de alfabetização e educação, os suecos não querem fazer trabalhos manuais, julgados de segunda categoria. Preferem atuar em escritórios ou em atividades intelectuais, por isso reservam o serviço pesado às máquinas.
Como se percebe, é pura injustiça colocar na tecnologia industrial a carapuça das desgraças terrenas. Se máquinas automáticas fossem realmente o nascedouro da obsolescência humana e do desemprego, a África pouco automatizada não teria altos índices de desempregados e, no Japão, emprego seria tão raro que os milhares de decasséguis que lá formaram pé de meia deveriam ser convertidos a kamikazes. E o que dizer então dos Estados Unidos, com produção industrial altamente robotizada, detentora da melhor relação mundial de computadores pessoais per capita, e cujo problema mais grave, por estranho que soe, é justamente falta de mão-de-obra?
É razoável considerar que o desemprego tem origens que vão muito além da vã filosofia de alguns esquerdistas e sindicalistas, entre as quais políticas governamentais inadequadas e, principalmente, ausência de flexibilidade na legislação trabalhista. Mas isso os supostos defensores dos trabalhadores ainda não enxergam com a devida clareza, ou não querem enxergar. Em vez de cobrar do governo políticas mais justas e menos asfixiantes para a produção, ou pensar estrategicamente o drama da falta de emprego seguindo o exemplo de países que flexibilizaram e prosperaram, elegem o empreendedor como bode-expiatório, junto com as máquinas que não podem sequer responder.
Preconceito -- A aversão à tecnologia é sintomática do preconceito que insiste em pairar sobre os investimentos estrangeiros no Brasil. Em pleno limiar do século 21, num mundo globalizado em que até as orgulhosas nações européias abrem mão de símbolos pátrios como a moeda em prol da integração monetária, ainda há os que acreditam que a inexorável internacionalização econômica interfere no equilíbrio social porque corrompe a soberania nacional da produção. Muitos interpretam a aquisição de autopeças brasileiras por estrangeiras como estupro econômico, e não como fato natural decorrente da superioridade tecnológica, gerencial e, principalmente, da capacidade de investimentos globais e ganhos de escala. Ou seja, seria preferível ter empresas ineficientes e caras, desde que compostas por capital privado nacional, a ter organizações eficientes e competitivas, só porque há o dedo dos estrangeiros. Um nazismo empresarial.
Sobre as supostas desvantagens da desnacionalização da indústria brasileira, Roberto Ferro argumenta com transparência e conhecimento internacional. "Essa idéia de soberania de países, vou ser absolutamente franco e direto, é passado, acabou. Vimos há poucos meses a fusão de duas das maiores empresas do mundo -- Daimler Benz e Chrysler -- e a resposta de quem vai mandar nessa empresa, se Alemanha ou Estados Unidos, é secundária. As indústrias japonesas produzem anualmente 3,5 milhões de veículos dentro dos Estados Unidos. Só a Toyota faz nos Estados Unidos quase dois milhões de carros. Seu departamento de engenharia desenvolve produtos especificamente para o mercado americano, para serem produzidos nas fábricas americanas e empregar trabalhadores americanos. Os investimentos das montadoras japonesas estão sendo canalizados para os Estados Unidos porque o Japão está em crise, as empresas não crescem. Fatos como esses provam que a idéia de controle nacional ainda existe na cabeça de algumas pessoas, mas na prática faz parte do passado" -- considera.
Ferro cita mais exemplos. "Recentemente, quando a Rolls-Royce foi comprada pela Volkswagen, lá na Inglaterra muita gente falou: puxa vida, venderam nosso patrimônio, a última empresa inglesa do setor automobilístico. Ué, se eles não foram capazes de tornar a empresa competitiva, é natural que alguém a torne; e se a Volkswagen tem dinheiro sobrando, que compre. A Coréia é o último país a ter visão muito protecionista. É altamente restritiva à entrada de veículos importados e proíbe que uma montadora tenha mais de 50% de capital estrangeiro. O nacionalismo é tão arraigado que, há uns 15 anos, o governo coreano lançou campanha antitabagista com o seguinte mote: fumar faz mal à saúde. Fumar cigarro americano faz mal à saúde do país. E a população costumava riscar os poucos carros importados em circulação para protestar contra os supostos traidores que estariam exportando empregos. Esse tipo de mentalidade fez com que as indústrias automobilísticas coreanas tivessem grande desenvolvimento, exportando para todo o mundo e com mercado interno cativo. O problema é que eles nunca se preocuparam com um detalhe: padrão de qualidade. Por isso, estão desabando no mercado mundial" -- comenta.
Cachorro-quente -- A insinuações de que multinacionais só se instalam em países de Terceiro Mundo para enriquecer ancoradas em mão-de-obra barata e de que haveria desvio de divisas para os países de origem, Roberto Ferro argumenta com humor e senso realístico. "Ninguém investe para perder dinheiro. Quem compra um carrinho de cachorro-quente não está pensando em fazer benemerência, mas em ganhar dinheiro vendendo cachorro-quente. Já em relação a como as divisas saem do Brasil, é uma pergunta que sindicatos de trabalhadores nos Estados Unidos estão fazendo de maneira inversa para as montadoras. Como é que está entrando o dinheiro no Brasil? Não há perdedores e vencedores, apenas movimentos na direção da lógica econômica. Houve um período em que a Ford amortizou os prejuízos contabilizados nas operações brasileiras com os lucros obtidos na Europa" -- esclarece.
Apesar da chiadeira dos que gostariam que a indústria automobilística brasileira permanecesse eternamente na idade da pedra, com mercado enclausurado e avesso a tecnologias produtivas e novos paradigmas de gestão, o Brasil tomou gosto pelo caminho da modernização. Até fins da década de 80, a indústria automobilística brasileira era obsoleta, praticamente virgem em automação. Desde que o ex-presidente Fernando Collor chamou os veículos nacionais de carroças e promoveu o início da abertura econômica, o setor acordou, deu saltos expressivos de qualidade e produtividade à esteira da elevação dos níveis tecnológicos e, se não houver acidentes de percurso macroeconômico, tem tudo para encurtar a distância que o separa de concorrentes internacionais. Aliás, não só o Brasil como a América do Sul como um todo progrediu muito. Juntos, Brasil e Argentina receberam US$ 11 bilhões em investimentos entre 1995 e 1997, referentes à criação de novas fábricas, modernização das existentes e desenvolvimento de novos produtos.
"O Mercosul foi a região do globo onde a indústria e o mercado automobilístico mais cresceram, acima até dos Estados Unidos, que receberam US$ 10 bilhões" -- afirma José Roberto Ferro. Se a produção de carros duplicou no Brasil de 92 para 97, na Argentina multiplicou-se com mais vigor: pulou de 100 mil para 450 mil veículos. Entretanto, o índice de motorização ainda baixo justifica novas investidas.
A evolução tecnológica nas montadoras brasileiras pode ser dimensionada tomando-se como referência os avanços no setor de soldas, o mais automatizado por combinar benefícios de qualidade, produtividade e eliminação de insalubridade. Em 1989, o Brasil tinha 10% das soldas automatizadas, enquanto a média mundial era de 60% e as plantas mais avançadas do mundo chegavam a 90%. Em 1997, a automação tupiniquim em soldas subiu para 30%, a média mundial elevou-se para 70% e as plantas mais avançadas do mundo atingiram 100%. Nas áreas de estamparia, pintura, usinagem e montagem final, os percentuais são diferentes, mas a proporção do desenvolvimento brasileiro em comparação com o resto do mundo é praticamente a mesma. "Melhoramos, mas ainda continuamos muito defasados" -- sintetiza Ferro. "Ainda que haja plantas de classe mundial no Brasil. A fábrica da General Motors, em São Caetano, foi objeto de reportagem no jornal The New York Times por ser uma das mais desenvolvidas do mundo" -- complementa.
Primeiro Mundo -- A defasagem não se reflete na qualidade dos produtos. O Brasil já produz carros tão bons quanto os concorrentes internacionais, embora os veículos compactos sejam mais expressivos aqui devido a isenções fiscais aos carros populares. O atraso é refletido no bolso, uma vez que os veículos produzidos no Brasil têm valor venal duas ou três vezes maior que o de similares nos Estados Unidos ou Japão. E é claro que os impostos contribuem para isso. Para que haja estreitamento do gap tecnológico entre Brasil e outros países, e consequente queda de preços, é necessário que a economia do País cresça 5% ao ano nos próximos seis anos; ou seja, a um patamar superior à média mundial -- afirma Roberto Ferro. Crescimento anual moderado, de 3% a 4%, manteria o gap no mesmo tamanho, ao passo que crescimento econômico inferior a esses níveis ampliaria mais a distância.
José Roberto Ferro demonstra domínio sobre a dinâmica econômica mas também se mostra conhecedor das minúcias técnicas de uma indústria que produziu cerca de 50 milhões de unidades no mundo inteiro em 1997, entre automóveis, ônibus e caminhões. "As carrocerias de hoje são mais maleáveis para preservar a integridade física de motoristas e passageiros diante de eventuais impactos. Os carros que antigamente eram feitos para durar 20 anos hoje são projetados para vida útil máxima de 10, a um custo mais baixo, para que o consumidor tenha possibilidade de estar sempre com um produto atualizado. Há 20 anos, os carros eram verdadeiras banheiras, gastavam muito combustível e poluíam mais. Em breve, todos os veículos sairão de fábrica equipados com telefone celular e computador" -- antecipa.
Tudo se transforma, tudo evolui, mas o homem é, e sempre será, a medida de todas as coisas.
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