A General Motors do Brasil investiu mais de US$ 350 milhões para produzir em São Caetano o novo Astra, que já está na rede concessionária. O lançamento provocou uma revolução de conceitos na GMB. A linha de montagem foi dimensionada para 80 mil unidades/ano do veículo, em dois turnos de trabalho. A preocupação com qualidade e o entusiasmo que tomou conta da empresa, principalmente na linha de montagem, tornaram o veículo uma das estrelas da marca. "Desde o desenvolvimento do projeto até a montagem final, todas as equipes se uniram em torno do objetivo de garantir a integridade do produto"-- afirma o diretor de Manufatura José Eugênio Pinheiro.
Embora pertença à segunda geração do modelo importado que desembarcou no mercado brasileiro em 1995, o Astra é definido como projeto novo, arrojado e que incorpora surpreendente conteúdo tecnológico. Foi concebido no mais puro conceito de carro mundial, como o Vectra, também da GM, atendendo à filosofia da General Motors Corporation. O design do novo Astra, de linhas bem definidas e de superfícies arredondadas, é um dos fortes atrativos. Resultado de projeto desenvolvido no ITDC (Centro Internacional de Desenvolvimento Técnico) da General Motors Corporation, na Europa, o novo Astra chega ao Brasil apenas sete meses depois de ter sido lançado no mercado europeu.
Equipes de engenheiros de diversos países onde a GM tem complexos industriais, incluindo o Brasil, trabalharam em conjunto para processar validações que satisfizessem às necessidades específicas dos diferentes mercados. O novo Astra foi apresentado na Europa no início de 1998. No mercado brasileiro, a expectativa da GMB é de que seja líder em seu segmento. Segundo executivos da GMB, a superioridade do novo Astra fica evidente no comparativo com concorrentes em sua faixa de preço -- Escort, Golf, Mégane e Xsara -- e com veículos de faixas superiores, como Alfa Romeo 145, Audi A3 e BMW 318 Compact.
Reformulação -- A fábrica de São Caetano recebeu melhorias que beneficiaram todos os demais veículos produzidos na unidade. Foram instalados 100 novos robôs na linha de produção do Astra, nas áreas de solda e de pintura de carroceria. "Todos os processos foram automatizados, modernizados ou atualizados. O Astra, assim como os demais veículos Chevrolet, tem conceitos produtivos desenvolvidos de tal forma que, uma vez ajustados, a estabilidade do processo permite montar um carro dimensionalmente igual ao outro" -- explica Pinheiro.
O novo Astra produzido no Brasil exigiu esforço adicional de 40% acima do obtido em rodovias européias, por isso incorporou características técnicas específicas para as condições geográficas latino-americanas. Durante quatro anos e meio, engenheiros e projetistas de diversas áreas da General Motors do Brasil trabalharam em conjunto com equipes da General Motors na Europa (mercado europeu de Leste a Oeste); mercado latino-americano (Mercosul e países andinos); África; Egito; mercado asiático e o exigente mercado japonês.
"Para desenvolver e fazer o lançamento simultâneo do novo Astra nesses mercados internacionais -- explica Edson Esteves, gerente de Plataforma da Engenharia de Produtos da General Motors do Brasil -- o projeto foi monitorado integralmente pelo sistema de gerenciamento denominado 4 Phases. Por esse sistema, os times de engenharia, manufatura, compras, marketing, qualidade, finanças e outras áreas de cada país processaram as suas validações específicas, mesmo quando as necessidades dos mercados consumidores eram substancialmente diferentes". Paralelamente à atualização do projeto ao longo dos quatro anos e meio, o novo Astra foi desenvolvido para se adequar tanto aos conceitos e processos automáticos de manufatura da Europa quanto aos semiautomáticos de alguns países da Ásia.
Muitos pormenores fazem do novo modelo um carro de destaque em seu segmento. Os grupos óticos dianteiros, por exemplo, são constituídos por unidades integradas ao design, em que faróis com refletores de superfície complexa ficam atrás de lentes de plástico policarbonato, absolutamente transparentes. Esse brilho na dianteira, em que são visíveis os interiores dos faróis, resulta em maior poder de iluminação por dois fachos altos e dois baixos. Quando o facho alto é acionado, os fachos baixos permanecem acesos. Nas lanternas traseiras foi dado o mesmo tratamento do grupo dianteiro, o que produz efeito visual exclusivo e arrojado, segundo definem os projetistas.
Uma entre as várias surpresas do novo Astra é o easy entry (acesso fácil). A basculação do encosto desloca o banco todo para a frente, correndo sobre trilhos, o que deixa grande espaço para acesso do passageiro ao banco traseiro. O encosto do assento traseiro é inteiriço na versão GL, mas pode ser do tipo dividido na versão GLS.
Campo de provas -- Os laboratórios do campo de provas de Cruz Alta, onde a GMB investiu US$ 20 milhões, receberam recursos tecnológicos de última geração para testar o novo Astra. Para atender aos requisitos específicos dos mercados nacional e do Mercosul, a engenharia de produtos, a engenharia experimental e o campo de provas trabalharam em inúmeros itens.
Foi definida, por exemplo, a altura ideal do solo, com aumento e recalibração das molas, amortecedores pressurizados e barra estabilizadora dianteira; inclui-se protetor do cárter do motor; melhoraram-se os ângulos de entrada e saída; e reforçaram-se suportes de motor, suspensão dianteira, eixo traseiro, suspensão e amortecedores, com maior diâmetro e capas de aço.
Diferentes tipos de testes foram realizados nos laboratórios de segurança veicular e ruídos e vibrações do campo de provas de Cruz Alta, em conjunto com as equipes localizadas no centro de operações da GM. O desenvolvimento do airbag, por exemplo, exigiu impactos frontais em barreiras rígida e deformável, em postes e contra pára-choques de caminhões, impacto de traseira, além de frenagem na pista em várias velocidades.
O Astra que está chegando ao mercado brasileiro pode ser chamado, segundo a GM, de globe-trotter experiente. O modelo foi submetido a testes severos em todas as estradas possíveis e imagináveis, bem como em 13 diferentes campos de provas e circuitos. Os mais de 600 veículos -- dos quais 110 no Brasil -- de teste usados na fase de desenvolvimento percorreram distância equivalente a 9,14 milhões de quilômetros, ou 240 voltas ao redor do mundo.
O programa incluiu não só todos os países europeus, mas também experiências nos Estados Unidos, Japão e Taiwan, além do escaldante sol da Austrália e evidentemente o Brasil, onde rodou por mais de 500 mil quilômetros. Os carros de testes e protótipos foram desmontados e examinados minuciosamente. Hans Riemann, chefe de testes da Opel, explica o porquê de tanto cuidado: "Muitas das especificações internacionais, constantes em livros de requisitos regionais com mais de 300 páginas, são consideravelmente mais rigorosas do que as européias". Segundo o executivo, isso não diz respeito apenas às legislações, mas em particular aos requisitos locais que podem diferir consideravelmente das condições do dia-a-dia do Velho Mundo.
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