Quando Ronnie Klingberg deixou a área de Engenharia do Produto da fábrica da Scania em São Bernardo, em 1985, levou para a Suécia uma boa e outra má impressão do Brasil: nos anos 80 a marca liderava absoluta o mercado interno de caminhões pesados, carimbando 45% dos modelos, mas as estradas brasileiras assustavam pela conservação precária. De volta a São Bernardo há um mês, agora na diretoria de Compras e Desenvolvimento do Produto, Klingberg encontrou a Scania na mesma posição líder do segmento, com 30% de participação, e as estradas brasileiras também campeãs em buracos e condições ruins de trafegabilidade.
"A economia do Brasil melhorou, mas o trânsito e as rodovias continuam os mesmos" -- fala em tom sereno e pausado, num português bem pronunciado para quem viveu apenas três anos na primeira passagem pelo País e retornou só duas vezes a negócios.
Desafio para quem produz caminhões e ônibus, as estradas brasileiras aumentam a missão de Ronnie Klingberg porque ele agrega às novas atribuições o comando de projeto único da Scania no mundo: a nacionalização de 90% das peças utilizadas nos produtos da marca. O índice de conteúdo local era de 52% há três anos, está hoje em 83% e não se pense que a empreitada é fácil, já que num mundo globalizado o Brasil tem de competir com custos e qualidade internacionais. "Muitas peças e componentes precisam ser ainda mais reforçados para veículos que trafegam no Brasil" -- comenta Klingberg.
O desafio para o novo diretor de Compras e Desenvolvimento do Produto ganha dimensões maiores na era da globalização porque a Scania abraçou o sistema modular e global de produção. Produtos são fabricados da mesma forma em todas as unidades do mundo. Outras empresas adotam o conceito de consórcio modular, no qual
autopeças montam conjuntos e módulos inteiros dentro da própria linha ou do terreno da montadora. Na Europa, exemplifica Ronnie Klingberg, as pequenas distâncias entre países permitem praticar mais facilmente entregas em just-in-time e a terceirização das operações de manufatura. Pelas dimensões continentais, a Scania Latin América, como chama a operação brasileira que comanda também México e Argentina, optou pelo que chama de parcerias estratégicas. A maioria dos fornecedores, que já foram 450 e hoje são menos de 200, fica geograficamente próxima da planta do Grande ABC. Isso permite acompanhar de perto o processo de qualidade e evitar retrabalhos e atrasos. Também poupa a montadora da burocracia do desembaraço das importações nos portos e de estradas congestionadas que podem comprometer a logística. "Custeamos inclusive o ferramental utilizado na fábrica do fornecedor, que, assim, pode nos dar sugestões para melhorar e baratear a peça" -- comenta o diretor.
Além disso, a Scania ainda é bastante verticalizada. Não só monta veículos como produz motores, eixos e caixa de câmbio, entre outros. A Scania Latin America calcula movimentar 12 mil itens de produção e R$ 330 milhões em compras por ano. A nacionalização envolve cerca de 300 peças de caminhões e ônibus ainda importadas e que consomem cerca de US$ 8 milhões. A aceleração do programa que privilegia o conteúdo local ganhou intensidade em 1999, com a desvalorização cambial que dobrou o valor do dólar. Mas já havia engatado a primeira marcha em 1998, quando a planta brasileira sediou o lançamento da série 4 de caminhões pesados (acima de 30 toneladas), uma família mundial. Em relação à série 3, que somava oito mil itens, a série 4 tem 10% menos peças e componentes, anunciou à época o presidente mundial da marca, Leif Östling, que esteve no Brasil para o lançamento. Em compensação, são itens que agregam mais sofisticação e tecnologia, ou seja, exigem mais pesquisas e investimentos. Além do que, peças e componentes representam 60% dos custos de um veículo comercial no Brasil, calculou Östling. Qualquer economia, portanto, é bem vinda. "Hoje o caminhão tem injeção eletrônica e cabine semelhante a um carro de luxo. Para o consumidor final, a nacionalização não representa tanto ganho no preço, mas principalmente um produto melhor e de menor custo operacional" -- explica Ronnie Klingberg.
A internacionalização dos fabricantes de autopeças também ajuda o projeto da Scania. Grandes players montaram bases no Brasil, a maioria absorvendo plantas nacionais. Dos fornecedores da Scania no Brasil, 60% têm sobrenome estrangeiro. Mas o inverso também é verdadeiro. A pequena Casco, de Diadema, genuinamente brasileira, provou que tem preço e qualidade para fazer frente aos grandes e hoje coloca seu acendedor de cigarros também em veículos Scania produzidos por outras plantas da marca na Europa e América Latina. A nacionalização de peças atende também a exigência mínima de 60% para que produtos pesados como caminhões e ônibus se habilitem a linhas oficiais do Finame (Financiamento de Máquinas e Equipamentos).
Engenheiro mecânico formado em Economia pela Universidade de Estocolmo, Ronnie Klingberg acredita que 90% de conteúdo local é bom índice para as estratégias da montadora. Trata-se de marca semelhante a dos automóveis brasileiros. O restante ele acredita que não compensaria desenvolver localmente porque a demanda é pequena ou a tecnologia muito cara. De qualquer forma, a Scania mantém na página da Internet e no showroom da fábrica exposição permanente dos itens que deseja nacionalizar.
Aliado a isso começa a implantar neste mês semestre o B2B (comércio empresa-fornecedor via Internet), potencializando o relacionamento que já mantém através de EDI (Eletronic Data Interchange) -- intercâmbio online de dados sem a rapidez e os custos mais enxutos da web. O B2B representa mais um salto na agilidade e no controle de compras. Em 1998, com a mundial série 4, a montadora foi uma das empresas pioneiras no Brasil a adotar código de barras para controlar a movimentação dos milhares de itens que utiliza. US$ 600 mil em investimentos nas áreas de Logística e Produção substituíram o controle manual e montanhas de papel por uma parafernália tecnológica que envolve 115 microcomputadores, 87 coletores de dados, 19 estações repetidoras de rádio frequência e três controladores de rádio-base, além de servidor específico e software para armazenamento de dados. Tudo para engrossar estratégias que a marca considerada absolutamente central: voltar a ser este ano a número 1 em vendas do grupo, como era até 1997. Perdeu para Inglaterra, Alemanha e França. Em 2000, com 5.335 caminhões comercializados no Brasil, a Scania Latin America respondeu por 29,7% do segmento de pesados. Faturou US$ 660 milhões, frente a um volume mundial da montadora US$ 5,6 bilhões. Em São Bernardo operam 2,3 mil trabalhadores.
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