A família de automóveis que a Ford começou a produzir no Complexo Industrial de Camaçari a partir do novo Fiesta está para os executivos e acionistas da montadora assim como a tábua de salvação para o náufrago. Pressionada por prejuízos globais que só no ano passado atingiram US$ 5,5 bilhões, a montadora norte-americana considera a unidade baiana como a grande oportunidade para superar resultados negativos recorrentes e voltar a ocupar posição de destaque sobretudo no Brasil: a meta é dobrar de 7% para 14% a participação nas vendas de automóveis e comerciais leves dentro de dois anos, quando a nova fábrica estiver operando a todo vapor. "O complexo industrial de Camaçari é um marco da nova etapa da Ford Brasil. O passado, incluindo a experiência na Autolatina, ficou definitivamente para trás" -- considera o presidente Antônio Maciel Neto, que admite estar à frente do maior desafio profissional na longa trajetória de executivo.
Argumentos para crer no esperado milagre da multiplicação dos carros existem: a fábrica baiana é uma das mais competitivas do mundo. Além de moderna e inovadora no conceito de inter-relacionamento com fornecedores, é barata em comparação com concorrentes instalados em outras regiões do País. Usufruiu de vultosos benefícios fiscais, extensa linha de crédito do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e paga salários bastante inferiores à media nacional do setor. No que dependeu de si própria -- como na negociação de vantagens locacionais -- a Ford deu show de eficiência e resultados. O problema está nas condições que independem da vontade da montadora, as chamadas variáveis relacionadas ao espinhoso e surpreendente mercado automotivo brasileiro.
Confiar exageradamente no próprio taco representa o principal mecanismo psicológico que a mente humana dispõe para preservar-se de constatações por vezes duras demais, como bem explicou o economista, sociólogo e filósofo Eduardo Gianetti da Fonseca na obra O Auto-Engano (Companhia das Letras). Instigada pela necessidade de se recuperar em um mercado que figura entre os maiores responsáveis pelo prejuízo global que coloca a holding sob permanente tensão, a Ford brasileira tende, compreensivelmente, a supervalorizar as potencialidades fechando os olhos para as dificuldades. Porém, a meta de duplicar o percentual de participação em curto espaço de dois anos contraria a lógica no campo instável dos negócios automotivos do Brasil, onde o mercado mal absorve metade da capacidade instalada de 3,2 milhões de veículos/ano. A julgar pelas dificuldades no País, a Ford deve se dar por satisfeita se conseguir manter os 7% atuais.
São basicamente duas as razões que impossibilitam grandes saltos de participação no País. Primeiro, operar em mercado com potencial limitado a 50% na absorção de produtos impinge duros golpes às montadoras instaladas no Brasil, que são obrigadas a conviver com custos fixos elevados em razão da capacidade ociosa. Pior ainda quando o segmento está apinhado de concorrentes -- a segunda característica que inviabiliza o salto duplo da Ford. A crença de que pode chegar a 14% com base nos 24% que a marca detinha no passado é façanha e tanto porque as condições atuais são completamente diferentes das da década de 80. Há 20 anos o setor automotivo era fechado para o mundo e disputado internamente por apenas quatro montadoras: Volks, Fiat e GM, além da Ford. O Brasil é hoje um dos países com maior concentração de plantas automotivas do planeta e, além disso, marcas importadas também se acotovelam em busca de espaço por aqui. São quase duas dezenas de fábricas. Não é à toa que a grande líder Volkswagen, que já se esbaldou com mais da metade do mercado interno, segura a duras penas a perda do reinado para a Fiat e hoje disputa pneu a pneu não mais que 26% do bolo.
Pode-se argumentar em favor da Ford que o projeto desenvolvido em Camaçari está à altura dos planos ambiciosos de crescimento. A montadora investiu mais de US$ 1 bilhão em uma fábrica com capacidade para produzir 250 mil automóveis por ano. É preciso lembrar, porém, que os concorrentes também se mexeram. A Volks injetou R$ 2 bilhões na reestruturação da fábrica de São Bernardo para produzir o Polo e uma nova família de automóveis com a qual anseia retomar a liderança histórica. Além disso, a montadora alemã anunciou a produção de um novo carro popular, o Tupi, na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná. A General Motors, por sua vez, cumpre à risca a decisão de atuar em todos os nichos possíveis. Depois da minivan Zafira e do novo Corsa, a montadora programa lançamentos que incluem até a criação de um membro do que seria a família Celta na fábrica de Gravataí, Rio Grande do Sul.
Além das montadoras mais tradicionais, as chamadas newcomers como Peugeot, Citroën, Renault e Toyota também adicionam lenha na fogueira com concretização e anúncios de planos e investimentos de grande monta, inclusive na seara popular, já responsável por 75% das vendas no Brasil. Segundo especialistas, o segmento automobilístico brasileiro está atingindo nível de competitividade similar ao dos países desenvolvidos nos quais a marca líder não detém mais do que 10% ou 12% de participação nas vendas -- com a notável diferença de que Estados Unidos e Europa consomem, juntos, mais de 30 milhões de automóveis por ano.
O novo Fiesta da Ford corresponde a mais um capítulo da verdadeira briga de foices no setor. O automóvel bate de frente com dois concorrentes na categoria dos compactos premium, posicionados entre os populares e os médios: o novo Corsa da GM e o novo Polo da Volks. A diferença é que o Polo custa a partir de R$ 28,9 mil com motor 1.6, enquanto os outros estão situados em faixa inferior: o novo Fiesta com motor 1.0 custa a partir de R$ 18.990 e o novo Corsa com a mesma motorização foi lançado a R$ 19.990.
E São Bernardo? -- Se os produtos do complexo baiano de Camaçari enfrentam desafios em consequência da estagnação do mercado e da hipercompetitividade instaurada no meio automotivo, o que dizer do futuro da fábrica de automóveis e comerciais leves do Grande ABC? A unidade instalada há décadas em São Bernardo produz a picape Courier, a versão antiga do Fiesta e o Ka e não vislumbra nenhum novo projeto que amplie as perspectivas da planta, hoje com 4,5 mil funcionários. Pelo andar da carruagem -- levando-se em conta a diferença de custos entre Grande ABC e Camaçari, onde os salários são um terço dos da região -- apenas caminhões estão garantidos para a fábrica de São Bernardo. Mas isso não deve servir de alento para um Grande ABC cuja performance socioeconômica é extremamente dependente do tônus e da capacidade empregadora da indústria automobilística.
Primeiro porque a produção de caminhões demanda menos funcionários que a de automóveis. Depois, porque a divisão centralizada em São Bernardo enfrenta sérias dificuldades mercadológicas impostas pela concorrência. A Ford Caminhões foi a que mais perdeu com o crescimento surpreendente protagonizado pela Volks Caminhões nos últimos anos. A participação da montadora alemã nas vendas do setor subiu de 15% para 25% entre 1997 e 2001, enquanto a da Ford Caminhões foi reduzida de 22,3% em 1999 para 18,6% em 2001. As trajetórias opostas das duas ex-parceiras de Autolatina fizeram com que a Volks desbancasse a Ford da tradicional vice-liderança do segmento, encabeçada pela Mercedes-Benz.
A diferença entre a fábrica de caminhões da Ford no Taboão e a da Volks em Resende (RJ) é que na segunda o processo de manufatura é moderno e revolucionário. Sete fornecedores inauguraram no Brasil o sistema modular, no qual compartilham o espaço de montagem e se incumbem de encaixar os sistemas automotivos na linha de produção. À Volks cabe apenas o teste final do produto, além de cuidar do marketing e da assistência técnica.
É verdade que a Ford Caminhões recebeu investimento de US$ 200 milhões quando foi transferida do Ipiranga, na Capital. Mas não há comparação entre uma fábrica veterana recauchutada e outra nova em folha, criada de acordo com os últimos parâmetros de competitividade, produtividade e flexibilidade para atender a demandas específicas em tempo reduzido.
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04/02/2026 OSASCO E VIZINHANÇA GOLEIAM GRANDE ABC