Economia

Sem pressa
para pensar

WALTER VENTURINI - 05/07/2003

O Grande ABC corre sério risco de repetir os erros cometidos pela região oeste da Grande São Paulo, que não planejou o direcionamento do desenvolvimento com o impacto do Rodoanel. A favor dos sete municípios da região está o fato do início da obra ter sido adiado para 2004. O Consórcio Intermunicipal de Prefeitos e a Agência de Desenvolvimento do Grande ABC ainda reelaboram agendas de prioridades para eventual discussão do planejamento estratégico sobre o principal projeto rodoviário brasileiro na década. Enquanto isso, cidades como Guarulhos já realizam obras e políticas em função do Rodoanel e começam a colher os primeiros resultados da fermentação econômica que já existe antes mesmo de ser concluída essa rodovia de 170 quilômetros que vai circundar a Grande São Paulo e fazer a interligação com todas as principais estradas do Estados.

"O Rodoanel é discutido hoje exclusivamente do ponto de vista da engenharia, da estrutura da obra. Não há debate do ponto de vista do desenvolvimento. Todo mundo sabe que é importante, mas até agora não foi feita uma análise do impacto econômico" -- confessa Paulo Eugênio Pereira Júnior, secretário-executivo da Agência de Desenvolvimento, entidade relacionada com toda a discussão sobre a economia da região. Ao mesmo tempo, é do Consórcio de Prefeitos a competência sobre a estrutura urbana do Grande ABC. "Ainda não está clara essa relação. Por isso, estamos discutindo o planejamento estratégico da Agência, que irá decidir se será um organismo articulador ou executor. Queremos definir até onde vai a ação da Agência e onde começa a das secretarias municipais de Desenvolvimento Econômico" -- explica Paulo Eugênio.

Um impasse beneficiou o Grande ABC na preparação estratégica para receber o Rodoanel. A realização de série de audiências públicas pelo governo estadual nos municípios por onde a rodovia irá passar foi paralisada por conta de polêmica com grupos ambientalistas que questionam o traçado da obra nas margens da Represa Billings, no trecho sul, e principalmente na Serra da Cantareira, no trecho norte. O início das obras do trecho sul, que passará pelo Grande ABC, estava programado para o segundo semestre de 2003. Mas ações judiciais de ambientalistas interromperam o ciclo de audiências, o que fez o governo transferir o início das obras para 2004.

Outro fator que pode adiar o início das obras é a queda na arrecadação estadual por conta da retração das atividades econômicas. Somente nos cinco primeiros meses de 2003 o Estado perdeu 12,5% ou R$ 1,6 bilhão de receitas comparadas com igual período de 2002. Para gastar somente o que permite a Lei de Responsabilidade Fiscal, o governo pode cortar investimentos e até atingir o cronograma do Rodoanel. Para agravar a situação, técnicos da Prefeitura de São Paulo já defendem que o trecho norte seja priorizado no cronograma, afim de desafogar o trânsito da Marginal do Tietê, onde a velocidade média caiu quatro quilômetros/hora por receber maior número de veículos do trecho oeste, já concluído.

Custo -- Até agora, está concluído somente o trecho oeste do Rodoanel, com 32 quilômetros de extensão. Nessa primeira etapa do empreendimento foram investidos R$ 1,250 bilhão. O restante da obra tem custo estimado de R$ 5,127 bilhões e a conclusão está programada para 2008. O trecho sul terá 53,7 quilômetros, ligará a Rodovia Régis Bittencourt ao sistema Anchieta/Imigrantes, continuando até Mauá, na Avenida Papa João XXIII, a um custo previsto de R$ 1,9 bilhão. O próprio governador Geraldo Alckmin já se referiu ao Grande ABC pós-Rodoanel como a melhor esquina do Brasil, diante da importância econômica e estratégica da rodovia, principalmente na dinamização do transporte de carga para o porto de Santos. Outro corredor de transportes importante será ativado com o trecho sul: a ligação com o Aeroporto Internacional de Guarulhos e com a Via Dutra através do corredor Jacú-Pessego, na zona leste da Capital.

"O que dá para dizer até o momento é que em Mauá o Rodoanel vai fortalecer o Pólo Industrial de Sertãozinho. Em Santo André, a expectativa é de que sirva como um bloqueio entre a área urbana e a área de proteção aos mananciais. Em São Bernardo, a aposta é mais em projetos de integração logística" -- prevê Paulo Eugênio, no que se pode definir como o limite máximo de elaboração estratégica da região para seu desenvolvimento com a megarrodovia. Daí para a frente, não existe nada mais definido.

Esperar que o progresso caia do céu com a conclusão do trecho sul é prática tradicional no Poder Público brasileiro. O exemplo mais recente está no trecho oeste do Rodoanel, implantado sem que os sete municípios da região cortada pela obra tenham feito qualquer planejamento estratégico para impulsionar a economia local. Taboão da Serra, Embu, Cotia, Osasco, Carapicuíba, Barueri e Santana de Parnaíba certamente se beneficiaram, em escalas variadas, com a nova rodovia, mas perderam a oportunidade de desenvolver uma ação de sinergia para aproveitar ao máximo o impacto do projeto em suas cidades. "Na verdade ninguém se preparou. O Rodoanel foi uma obra muito difícil, demorada e que cortou ao meio o Município. Não foi possível criar pólos industriais ao longo da rodovia, o que seria a grande jogada" -- admite o secretário de Indústria e Comércio de Barueri, Carlos Zicardi.

O Rodoanel acabou por passar por bairros residenciais de Barueri, como Tamboré e Parque Imperial. Zicardi avalia que, mesmo sem planejamento, o Município conseguiu evitar que empresas locais -- atraídas sobretudo pela guerra fiscal -- se transferissem para outras cidades. Mesmo com a chegada de empresas de logística, Barueri não soube optar por um modelo de desenvolvimento consistente e duradouro. "Tanto o Rodoanel quanto a marginal da Rodovia Castelo Branco resolveram parte do problema do trânsito. Isso aqueceu principalmente o mercado imobiliário" -- admite o secretário Carlos Zicardi.

Acessos -- Há quem pondere sobre as inevitáveis diferenças geográficas ente a região oeste da Grande São Paulo e o Grande ABC. "A dinâmica de ocupação será diferente porque no trecho oeste existem sete acessos, enquanto que no sul teremos somente três" -- argumenta Renato Maués, especialista em transportes e assessor executivo do Consórcio de Prefeitos da região. Porém, o próprio Renato Maués reconhece que a existência de apenas três acessos só aumenta a importância da discussão estratégica. "O que vale mesmo é o acesso fácil aos acessos" -- admite. Como o Grande ABC precisa mais do que apenas um aquecimento no mercado imobiliário, a discussão estratégica sobre o Rodoanel assume caráter de urgência, como defende há muito tempo a newsletter Capital Social.

No outro lado do Rodoanel, Guarulhos sabe o que quer. Mesmo com o cronograma de obras prevendo a conclusão dos trechos leste e norte para somente 2007 e 2008, respectivamente, Prefeitura e empresários de Guarulhos passaram a discutir, planejar e realizar obras para ampliar e consolidar a economia local. A cidade está tão próxima da Capital quanto o Grande ABC, mas já iniciou a construção e ampliação de vias de ligação entre os bairros de Cumbica, Bonsucesso, Itapegica e Taboão, que abrigam a maior parte das 700 indústrias do Município. Guarulhos tem ainda o Aeroporto Internacional de São Paulo, principal porta de entrada do País para o transporte aéreo e que emprega diretamente cerca de 27 mil pessoas. Com a ampliação da terceira pista do aeroporto, novos terminais e a implantação de portos secos e entrepostos aduaneiros, Cumbica projeta proporcionar outros 20 mil empregos, além da enxurrada de oportunidades a serem criadas pelos pólos logísticos e tecnológicos que começam se implantar na cidade.

Evasão industrial -- Exemplo da importância do planejamento estratégico é o da Gráfica Bandeirantes, que decidiu sair de São Bernardo para concentrar as atividades em Guarulhos. Esse é apenas um dos vários casos de evasão de empresas do Grande ABC por causa do caótico sistema viário regional.

Outro empreendimento de porte que Guarulhos conseguiu atrair foi o primeiro dos quatro centros integrados de logística planejados pela Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Carga do Estado de São Paulo), que devem ser implantados por investidores e prefeituras dispostas a facilitar o projeto. Outros três centros integrados estão programados para os trechos oeste, leste e sul do Rodoanel, cada um com 1,5 milhão de metros quadrados. "Já iniciamos estudos do terminal de Guarulhos, que deve ser nas proximidades do Dry Port, um armazém alfandegado perto do aeroporto" -- declara Flávio Benatti, presidente da Fetcesp. O Dry Port tem 1,6 milhão de metros quadrados de área, completa infra-estrutura, com serviços de armazenagem, movimentação de cargas de importação e exportação e está em constante processo de expansão.

Um dos centros integrados de logística que a Federação de Transporte de Carga pretende criar ao longo do Rodoanel está planejado para o Grande ABC. Os primeiros contatos para implantação do projeto logístico estão a cargo do presidente do Setrans (Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas do ABC), Antônio Oliveira Ferreira. O projeto prevê concentrar vários serviços no mesmo terminal para atender as empresas, como posto de combustível, oficinas de manutenção, agência bancária, refeitório e estacionamento para carretas. O presidente do Setrans revela que até mesmo um conjunto habitacional e escola para atender famílias de trabalhadores das empresas estão previstos no projeto.

"Além de retirarmos os caminhões pesados do centro das cidades, teremos um ganho operacional com a sinergia, o que vai resultar em racionalização de custos para as transportadoras. Esperamos que o Poder Público veja a questão da cessão do terreno" -- deseja Antônio Ferreira, que vem mantendo contatos com as prefeituras da região. O presidente do Setrans sente na pele o problema, pois sua empresa, a Ajofer, opera há 30 anos em área densamente habitada no Bairro Homero Thon, em Santo André.