Quem dissesse até há pouco tempo que esperava para este final de década de vacas trabalhistas magras uma greve dos metalúrgicos paulistas certamente seria internado numa dessas muitas clínicas anunciadas como regeneradoras de cérebros e de nervos. Pois não é que a CUT e a Força Sindical conseguiram paralisar mais de 60 mil metalúrgicos de montadoras paulistas no mês passado e arrancaram inesperados 10% de reajuste do Tribunal Regional do Trabalho? O problema que poucos enxergam é que a suposta vitória dos trabalhadores e a igualmente suposta derrota das montadoras e autopeças são apenas falsas aparências. A matemática da competitividade é inexoravelmente fria, calculista e, por que não, irremediavelmente coerente: o tempo tratará de ajustar os valores empenhados com os recursos humanos e tudo que ultrapassar o limite da produtividade globalizada será eliminado. Novos cortes engrossarão a lista de desempregados. É questão de tempo.
Traduzindo essa equação de forma absolutamente simples: mais e mais teremos menos trabalhadores nas montadoras e nas autopeças pois a indústria automotiva tem rígidos limites de competitividade porque é, estatisticamente, a mais combativa atividade do planeta. Para os sindicatos, que há muito aguardavam a possibilidade de exercitar o enferrujado marketing corporativo, institucional e político, a vitória do mês passado representou a redenção de quem estava prostrado pela sequência de golpes desferidos pela internacionalização dos negócios, pela estabilidade da moeda e pelo ajustamento do câmbio.
Quem imaginava que o estoque de queima de carteiras de trabalho durante os anos 1990 tornaria os metalúrgicos uma massa amorfa enganou-se redondamente. Não é porque a Região Metropolitana de São Paulo perdeu 24% de empregos formais entre 1991 e 1999, passando de 57% para 46% da população ocupada, que os trabalhadores metalúrgicos continuariam na retranca em pleno aquecimento da indústria automotiva. A metrópole perdeu numericamente uma Recife de empregos formais, segundo dados do professor José Sabóia, da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro). A taxa de desemprego da Região Metropolitana de São Paulo saltou de 5,52% em 1991 para 8,30% em 1999, a segunda maior das seis regiões, só suplantada pela taxa de Salvador (9,94%). O impacto na parcela de ocupados na indústria paulista foi ainda maior, já que baixou de 30,32% para 21,55%, ou 40% em números relativos.
Difícil sensibilização
Um comunicado do Sinfavea, sindicato das montadoras de veículos, publicado durante os dias de greve procurou sensibilizar os juízes do Tribunal Regional de Trabalho no julgamento da paralisação, além de contrapor publicamente argumentos de representantes dos trabalhadores sempre mais acessíveis e sensibilizadores da mídia. Mas não adiantou. O anúncio do Sinfavea explicava que a indústria automobilística apresentara contraposta de 6,5% de aumento salarial ante os 20% do pleito dos trabalhadores e que, durante as negociações em andamento, fôra surpreendida com a deflagração de greve, primeiro pela paralisação de advertência a partir do dia 7 de novembro, seguida de outra, por prazo indeterminado, que teve início em 13 de novembro.
O comunicado relacionava o recente histórico salarial dos metalúrgicos do setor automobilístico, como a concessão de aumentos à categoria superiores a 34% no período de 1996 a 1999, o pagamento de participação em lucros e resultados equivalentes a 1,7 salário anual por trabalhador, ou R$ 2,5 mil, o que representa 12% sobre o total anual de salários pagos todos os anos, desde 1996, e ainda a redução da jornada de trabalho de 44 horas para 40 horas semanais sem redução salarial para os trabalhadores, embora representando aumento de custos de 9% para as empresas. O anúncio também situava o salário médio pago na indústria automobilística no Estado de São Paulo, que alcança R$ 1,7 mil, acima de outros pólos industriais.
As montadoras paulistas sabem que a corrida pela competitividade internacional tem frentes de batalhas acirradíssimas no Brasil. O piso salarial no Grande ABC é mais que o dobro de paranaenses, mineiros e também de gaúchos da fábrica de Gravataí da General Motors. A mão-de-obra da Volkswagen do Brasil em São Bernardo custa proporcionalmente três vezes mais que a da Fiat em Betim. Na região, a folha de salários e benefícios custa cerca de 15% do faturamento, contra 5% em Betim. O estimado impacto do aumento de 10% decidido pelo TRT no preço final dos veículos deverá oscilar entre 0,5% e 1,5%. A flexibilidade se deve à incidência do aumento salarial de acordo com o custo de produção de cada modelo. O percentual seria desprezível em tempos inflacionários, mas hoje faz muita diferença na rentabilidade das montadoras.
Particularmente para o Grande ABC, tudo que recrudescer nas negociações trabalhistas no setor de maior visibilidade da economia nacional será a antítese de qualquer instrumento de valorização institucional. Sem exagerar, não há campanha de marketing capaz de provar que produzir na região é um negócio saudável.
Por mais que as relações entre lideranças locais dos metalúrgicos e executivos de montadoras e autopeças tenham evoluído durante a longa noite de abate de emprego contraposta com a luminosidade de investimentos tecnológicos, sempre sobrará a desconfiança de que a aproximação decorre de algum fator sazonal que, ao ameaçar diluir-se, permitirá a retomada da temporada de férias não programadas. Foi exatamente o que ocorreu agora com o esfriamento da produção por meio de uma greve estratégica para recuperação do entusiasmo sindical. Mesmo que a fatura da diferença de custos fixos de produção seja cobrada mais à frente, como se deu durante todo o recente período de competitividade internacional.
O noticiário que precedeu a greve dos metalúrgicos só perdeu em intensidade de hostilidades nem sempre dissimuladas ao que se registrou durante e depois da paralisação. Alguns atores sindicais conhecidos não perderam a generosidade de espaços em jornais que insistem em tratar empresários de patrões, numa clara discriminação ideologicamente enviesada, para proferir sentenças recheadas de revanchismo. Tudo bem que capital e trabalho não sejam unha e carne, é até compreensível que capital e trabalho tenham dificuldades de vestir a mesma camisa num País deformado pelo modelo de colonização. Mas daí a serem inimigos inconciliáveis vai muita diferença.
Velhos erros
Continuar colocando na mesma fôrma de propostas montadoras, sistemistas e subsistemistas também é uma maneira de estreitar ainda mais o universo de autopeças, cuja desnacionalização não é consequência apenas da abertura econômica. Pesou também para o quadro de fusões, aquisições, deserções e desativações de pequenas metalúrgicas na Grande São Paulo a intolerância sindical de enquadrar empresas de tamanhos diversos no mesmo figurino reivindicatório.
O otimismo de quem imaginava que metalúrgicos e a cadeia automotiva da região caminhavam no mesmo passo pode ser interpretado como idiotice quando se observam manifestações que resvalam em tempos de vacas gordas, de mercado fechado, de salários generosamente escamoteados pelo processo inflacionário. Ou não foi o Grande ABC terrivelmente beneficiado pelo modelo de capitalismo dependente do Estado centralizador que vigorou até a chegada do tempestuoso Collor de Mello? Sim, porque até então tínhamos a maior parcela do setor automotivo em nossas fronteiras e o restante do Brasil comprava obrigatoriamente nossos veículos que embutiam todos os custos de produção, inclusive salariais e de conquistas sindicais, automaticamente aprovados pelo famigerado CIP (Conselho Interministerial de Preços), um monstrengo burocrático que simplesmente substituía a força democrática do livre mercado.
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04/02/2026 OSASCO E VIZINHANÇA GOLEIAM GRANDE ABC