Economia

Há vida além
dos veículos

MALU MARCOCCIA - 05/09/2000

O que copos plásticos de liquidificadores fazem ao lado de freios de mão na fábrica da Zanettini Barossi, na Capital? E o que dizer de pisos para fibras óticas saindo da Metalúrgica APedro em São Caetano, consagrada produtora de tampas de óleo de motor e suportes para escapamentos? Que semelhança há entre espelhos retrovisores e aparelhos celulares a ponto de a veterana Metagal de Diadema aliar-se à norte-americana Intesys Technologies? O que leva a Faci de Jaguariúna a dar atenção redobrada à estamparia para artigos militares?

Depois de longo período em chamas, com as automobilísticas enxugando o número de fornecedores e colocando no palco de montagem gigantes globais através dos revolucionários conceitos de sistemistas e consórcios modulares, as autopeças brasileiras estão de volta repaginadas.

O cenário de dias contados para empresas nacionais do setor, sobretudo pequenas e médias, está gradativamente se invertendo para quem sobreviveu porque exercitou uma forte veia do brasileiro: criatividade.

Diversificar é a derradeira opção das autopeças que não foram absorvidas pelo capital estrangeiro. A senha para emergir dos escombros do global sourcing (compras globais) das montadoras foi fazer urgente correção de rota e não depender mais exclusivamente da produção de peças automotivas. Captar mercados emergentes foi outra lição de casa.

Zanettini, APedro, Metagal e Faci, entre várias, olham para o passado recente de nuvens negras e se dão conta de que dispersar os negócios -- ao contrário do que pregam gurus da gestão moderna -- foi a grande jogada.

A Zanettini, criada há 58 anos e produtora de dobradiças, pedaleiras, freios de mão e mecanismos para limpadores de pára-brisa, está inclusive erguendo fábrica ao lado da Divisão Walita do Grupo Philips em Varginha, Minas Gerais, para fornecer em ritmo just-in-time bases de batedeira de bolo, corpos de ferro elétrico e copos de liquidificador. A fábrica deve estar pronta em meados de 2001, anima-se o presidente Wagner Pofo.

Também a Metagal, há quase 40 anos sinônimo de espelho retrovisor, multiplicou a linha de injeção plástica e entrou num mercado de oportunidades ilimitadas: telefonia. Associou-se há um ano com a norte-americana Intesys para fazer corpo, suporte e baterias de celulares e desbancou as importações que dominavam esse mercado. Além de Diadema, a Intesys-Metagal abriu unidade em Manaus (AM), abocanha hoje 50% do mercado e se prepara para oferecer também soluções para telefonia fixa, radiocomunicação e microeletrônica. Sem falar que o mercado de vidros, que também compõem retrovisores, é outro campo em fase de fertilização pela Metagal, confidencia o presidente Rafael José Hasson.

A APedro, que em três anos completa meio século de fundação, já mapeou 25 clientes potenciais nas áreas de linha branca, telecomunicações, móveis e eletroeletrônicos. A expectativa é de que em um ano 30% das vendas sejam endereçadas a esses segmentos, anuncia o diretor Levi Fornasieri.

Já a família Gastaldo, veterana de 55 anos na área de estamparia com a Imesca (Indústria Metalúrgica de São Caetano), inverteu totalmente o placar: de 80% dos negócios em meados da década de 90, as montadoras passaram a responder por 20% hoje. A Faci (Fábrica de Componentes Industriais), inaugurada em 1997 em Jaguariúna, na Grande Campinas, derivou da Imesca para colocar músculos nos negócios com peças estampadas para brinquedos, papelaria, fardamento militar e eletrodomésticos, elenca o diretor Erwin Gastaldo.

Olhos no futuro

Ter os olhos postos no futuro foi a maneira dessas empresas enxergarem através da escuridão que tomou conta do setor automotivo a partir do início dos anos 90, com a abertura comercial. A turbulência da globalização juntou-se ao drástico rebaixamento das alíquotas de importação e o resultado todos conhecem: uma década depois, o capital estrangeiro virou o jogo e domina hoje 70% das autopeças brasileiras. Era 48% em 1994.

Marcas veteranas e líderes de mercado, como Metal Leve, Cofap e Nakata, foram as primeiras engolidas pelas chamadas players globais, que desembarcaram com grande poder de fogo representado pela escala planetária de produção e por tecnologias mais avançadas.

Além disso, a guilhotina brasileira nos impostos de importação foi desproporcional. Enquanto os automóveis tiveram alíquotas rebaixadas de 70% para 35% e retomadas para 70% logo depois de barulhento protesto das montadoras locais -- que negociaram com o governo uma redução mais gradual --, as autopeças viram tombar as taxas de importação de 70% em 1989 para 2,4% em 1992. Em alguns momentos, como 1998, o imposto para trazer componentes automotivos de fora chegou a 9,6%. Mesmo assim, nada comparável à proteção de mercado que as automobilísticas tiveram no Brasil durante toda a década de 90 para enfrentar a transição rumo à concorrência externa.

Com o Brasil se exibindo como mercado potencialmente promissor internamente e cobiçada plataforma exportadora, não demorou para brilhar aos olhos de outras marcas mundiais. Sobretudo porque as demais regiões do planeta estão esgotadas na escala de crescimento ou já bem abastecidas. De quatro grandes marcas de carros e duas de caminhões no início dos anos 90, o Brasil soma hoje 17 plantas instaladas ou próximas de serem inauguradas. No segmento de automóveis é o único a sediar as 10 maiores fábricas do mundo (Volks, GM, Ford, Fiat, Chrysler, Mercedes-Benz, Renault, Audi, Peugeot e Citroen).

Atrás dessa sedutora concentração automotiva vieram colossos mundiais de autopeças como Dana, Johnson Controls, Magneti Mareli e Lear, entre outras, atraídas pela capacidade instalada no País de três milhões de veículos e principalmente pelas emergentes mudanças na relação montadoras-fornecedores.

As automobilísticas passaram a desverticalizar a produção como jamais se viu antes. Transferiram grande parte do planejamento e da montagem final dos veículos aos fabricantes de autopeças reunidos na forma de co-designers, sistemistas e sub-montadores, ou seja, produtores de conjuntos completos ou de módulos, que atuam dentro ou no quintal das fábricas automotivas. Tudo em nome da agilidade e da redução de custos.

Pequenas autopeças brasileiras, geralmente de estrutura familiar e minúscula escala de produção, sucumbiram na maioria. O último ranking do Sindipeças, sindicato nacional da classe, indica que o mercado está concentrado em cerca de 40 players sistemistas. São menos de 10% das 494 associadas, 60% das quais de pequeno e médio porte, com até 400 funcionários. Para esse universo restou o papel de fornecedor às co-montadoras e subsistemistas em variadas faixas de hierarquia, além do mercado de reposição.

A questão é que nem mesmo o after market, como a linguagem global dos negócios denomina o mercado de reposição, está assegurado às autopeças que tomaram a iniciativa da diversificação. "Muita movimentação ainda ocorre nesse setor, com as próprias montadoras reposicionando-se em fusões e aquisições. As autopeças globais que vieram atrás das automobilísticas brasileiras e das novas marcas que se estabeleceram no Brasil são igualmente fortes no mercado de reposição. Isso leva a crer que esse mercado também tende a se afunilar para as pequenas" -- projeta Mário Sozzi, da Delloitte Consulting, especialista na área automotiva.

Apesar de ressaltar que o foco em uma especialidade é o caminho mais correto para o êxito nos negócios, Mário Sozzi considera acertada a diversificação de quem passou para papel secundário com a subida das sistemistas à ribalta. E arrisca prever que pode se formar uma tendência de migração de setor. "Empresas que estão nas camadas um, dois e até três de fornecimento tendem a estar cada vez mais próximas das montadoras, envolvendo-se com o desenvolvimento de produtos e em planejamentos futuros. Quem participa residualmente do processo, opera com escala menor e não explora um nicho específico como carros populares, enfrenta dificuldades. Pode acabar migrando para outros setores" -- expõe o consultor.

Sozzi assegura que não foi ausência de qualidade, mas falta de competitividade que expulsou as pequenas autopeças nacionais do coração nervoso da linha de montagem representado pelas sistemistas.

É o que também argumenta Milton de Castro, vice-presidente de Pequenas e Médias Empresas do Sindipeças. Volumes reduzidos de produção e o Custo Brasil -- que só de impostos infla os componentes automotivos brasileiros em 16% -- criaram um paredão na disputa frente às multinacionais. "Antes fazíamos componentes de componentes e a automotiva só montava. Agora os sistemistas fazem tudo e ainda trazem peças de fora porque o custo compensa" -- explica o dirigente.

A desvalorização do Real no ano passado permitiu breve alívio. Os aumentos no preço do aço, que acumulam 30% desde então, e com a folha salarial estariam próximos de neutralizar a vantagem do câmbio, expõe Milton de Castro.

"Além disso, como esse setor é mundializado, não quer depender de um único fornecedor regional para não ficar vulnerável a preços e greves" -- afirma o dirigente, para opinar que dificilmente o capital estrangeiro deixará de dominar a indústria de autopeças no Brasil. A reestruturação custou durante a década de 90 mais de 40% dos empregos do setor, que hoje ocupa 167 mil pessoas e prevê faturar US$ 11,4 bilhões neste 2000.

Levantamento recente indica que num modelo de R$ 8,2 mil há o equivalente a R$ 4,8 mil em peças importadas, contra R$ 2,8 mil há cinco anos. O próprio Milton de Castro, do Sindipeças, é retrato da reviravolta entre pequenas empresas. Sua Miroal, estamparia de São Bernardo, que há cinco anos abastecia 100% as montadoras, passou a direcionar 90% das peças para sistemistas.

Handcap

Considerada maior fabricante de mecanismos para limpadores de pára-brisa, a Zanettini Barossi anteviu há cinco anos a turbulência setorial e fez da diversificação um mantra. "Quando observamos que nas compras globais as montadoras davam preferência às multinacionais, nos pusemos a ser criativos porque acreditamos no Brasil" -- afirma o presidente Wagner Pofo, num misto de mágoa e orgulho.

Ao mesmo tempo em que lamenta a perda do que chama de cultura nacional desenvolvida ao longo de décadas do setor dedicado à indústria automobilística, Wagner Pofo é grato às montadoras pelos degraus de qualidade que foi obrigado a subir para acompanhar as exigências do setor. "Cargas de treinamento e certificados como ISO e QS são hoje nosso handcap para outros mercados, como o de eletrodomésticos" -- considera.

A Zanettini Barossi fornece para sistemistas como Bosh, Denson e VDO, que colocam os freios de mão, dobradiças, pedaleiras completas e mecanismos para limpadores de pára-brisa da marca em modelos GM, Fiat, Volks e Ford. O faturamento no ano passado chegou a R$ 50 milhões. A indústria automotiva ainda assina 85% na boca do caixa, mas a expectativa de Wagner Pofo é de que até 2003 os 12% a 15% das receitas com a nova parceira Walita se transformem em 20%. Mais ainda: que 50% das vendas totais provenham de outros mercados em prospecção e 50% das montadoras, que também devem ser ampliadas para Renault e Peugeot.

A reestruturação da empresa na Vila Carioca, na Capital, consumiu 70 postos de trabalho. São hoje 680 funcionários, mas a nova fábrica mineira ao lado da Walita, na qual estão sendo colocados US$ 5 milhões, tem previsão de criar 50 vagas. "Temos como filosofia preservar empregos e valorizar os quadros com benefícios sociais e participação nos lucros. Nunca enfrentamos greves e 40% da equipe tem mais de 10 anos de empresa" -- orgulha-se Pofo.

Outra estamparia de metais que faz seu batismo fora da atividade tradicional é a APedro de São Caetano, no ABC Paulista. Fornecedora preferencial da Fiat em Betim e animada com as projeções unânimes de que o parque automobilístico brasileiro transbordaria com a produção de três milhões de veículos neste 2000, a APedro investiu R$ 2,5 milhões em 1998 importando seis prensas de alta tonelagem e cinco robôs de solda. Tombou junto com as montadoras, que saíram do recorde de 2,070 milhões de veículos produzidos em 1997 para 1,4 milhão em 1999 e expectativa de não mais de 1,7 milhão neste ano.

A APedro havia industrializado 37 milhões de peças há três anos entre varetas e tampas de óleo de motor, suporte para escapamento e barras laterais de segurança. Baixou a marca para 30 milhões de componentes no ano passado.

A vulnerabilidade do mercado de veículos aos altos e baixos econômicos e a concorrência frente a autopeças multinacionais acederam a luz amarela em São Caetano. Era o momento de redirecionar a bússola. "Daqui dois meses teremos muitas novidades para anunciar" -- promete o reanimado diretor Levi Fornasieri, referindo-se à equipe de vendas especialmente escalada para varrer o Estado de São Paulo nos setores de movelaria, eletroeletrônicos e eletrodomésticos, além de telecomunicações.

Terceira geração de uma família que se dedica desde 1953 às montadoras, a APedro assina 350 itens que compõem veículos da Fiat, GM e Mercedes-Benz. Os 160 funcionários já estão se familiarizando com o mundo das dobradiças e suportes de móveis, painéis eletrônicos para teles e painéis de fogões, além de componentes eletroeletrônicos.

O isolamento por não ser uma player global não impediu a Imesca de saber a hora de mudar. Já trabalhava com estamparia para setores como eletrodomésticos e brinquedos, mas a indústria automobilística começou a dominar a agenda de encomendas. Marcas como Fiat e Volks, para as quais fornece hoje por intermédio de submontadoras, chegaram a consumir mais de 80% da produção, lembra o diretor Erwin Gastaldo. Há cerca de cinco anos a família Gastaldo passou a ver apertarem o rigor da seleção de nomes e as exigências das fábricas automotivas. Qualidade e redução contínua de custos já não eram suficientes.

"Decidimos apostar em setores promissores nos quais as dificuldades não são tantas" -- diz, polido, Erwin Gastaldo. A Faci Fábrica de Componentes Industriais foi erguida em Jaguariúna há três anos com estrutura independente da Imesca em São Caetano, inclusive com diretoria própria. Péricles, Irineu e Teófilo permanecem à frente da Imesca, que tem 55 anos de atividades e 30 funcionários dedicados à estamparia automotiva.

Os primos Erwin, Ricardo e Rodolfo Gastaldo Neto tocam a Faci, alimentada por equipe de 25 profissionais que cuidam somente de marketing e vendas -- entre funcionários próprios e representantes colocados em todas as regiões do País, à exceção do Norte. A fábrica emprega 15 pessoas. "Estamos surpresos com o número de empresas na área eletroeletrônica e de eletrodomésticos. O Brasil não tem só as grandes marcas que estão na mídia" -- relata Erwin. São setores como esses que roubaram das montadoras o domínio dos negócios dos Gastaldo. O setor automotivo participa agora com cerca de 20% do movimento total.

Pecado nacional

Mudar de ramo com a criação de outra empresa independente também foi o atalho tomado pela Metagal, que de pequena não tem nada. Soma uma fábrica no Paraná, duas em Minas Gerais, uma em Manaus (AM), outra em Buenos Aires (Argentina), e a matriz em Diadema, no ABC Paulista, além de unidade em construção na Bahia, para abastecer a nova fábrica da Ford.

O pecado dessa gigante dos retrovisores, que exporta para os principais países do mundo e cobre 80% do mercado nacional, é justamente esse: ser 100% nacional. "A globalização foi arrasadora para empresas familiares. A concorrência se exacerbou no Brasil, que não teve tempo para adaptação. Na Espanha o governo chegou a doar dinheiro para que produtores locais enfrentassem a transição" -- conta o veterano Rafael Hasson, da família de fundadores da Metagal, criada em 1961.

Era diversificar ou diversificar, emenda Rafael Hasson, que costuma usar o termo early bird (pássaros da manhã) para definir o conceito que o moveu, em agosto de 1999, a aliar-se à Intesys americana com intuito de ser o primeiro no mercado brasileiro de componentes plásticos para telefonia sem fio, então totalmente importados.

A Intesys-Metagal foi criada por meio de joint-venture na qual cada empresa participa com metade do capital. Já detém 50% desse mercado, nas contas de Hasson. "Temos pedidos de quase todas as líderes, como Motorola, Nokia e Ericsson" -- afirma. A estimativa é de que o Brasil consumirá neste ano 21,5 milhões de aparelhos celulares, contra 800 mil em 1994. Na telefonia fixa a Anatel (Agência Nacional de Telecomunicações) anuncia que o os acessos passaram de 13,3 milhões há seis anos para 33,3 milhões em julho deste 2000.

Além de fábrica ao lado da Metagal em Diadema, a Intesys-Metagal abriu duas unidades em Manaus e finaliza a terceira, também na Capital do Amazonas, ao lado da Samsung e da Nokia. Os investimentos no primeiro ano de operações são avaliados em US$ 30 milhões.

Então líder de solução integrada em moldados plásticos nos Estados Unidos, a Intesys foi absorvida logo depois da parceria, em novembro passado, por outra gigante na área, a Textron. A razão social no Brasil vai se manter por enquanto, afirma Rafael Hasson, que na joint-venture é membro do board. A presidência é de Ricardo Moreno, ex-diretor de Engenharia da Metagal.

Mesmo sentado na cadeira máxima da líder nacional e sul-americana de retrovisores, Hasson conta que a globalização não deixou alternativa para quem não quisesse ser ejetado da arena de negócios mundiais. "Ficou difícil sobreviver sozinho. Além disso, já que teríamos de diversificar, decidimos que seria em sociedade com quem já estava no ramo" -- relata, ao comentar que, como a Intesys, a Metagal também farejava há tempos o mercado de telecomunicações a partir da privatização da telefonia fixa e móvel no Brasil.

Para 2001, a projeção é de que metade do faturamento da Metagal venha de retrovisores para o setor automotivo e outra metade de componentes plásticos para telefones. Não é pouca coisa. Em 1999, só em espelhos para veículos a Metagal faturou R$ 110 milhões e projeta crescer 5% neste ano. A autopeça, que também tem escritório comercial próximo de Detroit, exporta para Estados Unidos e Alemanha para atender a veículos novos, ou seja, o mercado original, além de trabalhar a reposição de praticamente todos os países latinos. Tem 1,3 mil funcionários. Outros 300 estão na joint-venture com a Intesys. Em Diadema, mantém há oito anos a creche Roberto Luiz Gordon, que abriga 100 crianças até seis anos de idade da comunidade e filhos de funcionários.