O título é direcionado especialmente aos dirigentes do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, entidade associada à CUT (Central Única dos Trabalhadores). Eles têm nas montadoras de veículos de São Bernardo a galinha dos ovos de ouro de sinecuras que só poderiam ser apuradas se houvesse um mínimo de transparência.
Duvido e aposto que nenhum sindicalista vai apresentar planilhas de consultorias independentes que atestem algo que não seja a constatação de que os metalúrgicos das montadoras locais ganham muito e rendem pouco em relação à concorrência nacional e, também, aos trabalhadores de montadoras de fora do País.
Quem entende que exagero ou chuto interpretação com algum viés deveria ouvir o que dizem especialistas em indústria automotiva da McKinsey no Brasil. Eles assinaram sexta-feira um artigo no jornal Valor Econômico. Vicente Assis, Djor Kagemann e Bernardo Ferreira não se concentraram especificamente em São Bernardo, Capital Brasileira de Veículos. Sorte dos metalúrgicos. O que saltariam aos leitores seriam informações ainda mais preocupantes do que as expostas sobre o conjunto do setor no País.
A produtividade das montadoras sediadas em São Bernardo é uma calamidade. Os especialistas não a detalharam, sequer a apontaram. Preferiram dar números gerais do setor no País. Como São Bernardo é um caso notório de flacidez no encontro das águas de trabalhadores e produção física geral de veículos, operação da qual resulta o conceito de produtividade, não é preciso ser mais que livre para expressar o desastre.
Somente 33 veículos
Cada operário da indústria automotiva do Brasil produz em média, segundo aqueles especialistas, 33 veículos por ano. Agora pensem num número que seja a média de cada operário chinês. Sim, chinês, até outro dia avacalhado por sindicalistas locais que zombavam da capacidade técnica de eles se tornarem competitivos. Pois cada chinês está produzindo cada vez mais e melhor. São em média 54 veículos por ano. E nos Estados Unidos? Pensem um número acima dos chineses, levemente acima. Sim, 55 veículos por operário.
Ainda e sempre segundo os especialistas da McKinsey, produtividade se tornou a chave da competitividade nacional e internacional. Tanto que nos últimos 20 anos os chineses, em todos os ramos industriais, a elevaram em mais de 8% ao ano, enquanto no Brasil, pobre Brasil de capitalismo de compadres e de relações sindicais a ser investigadas a fundo, o quesito apresentou mísero avanço anual de 1,4%.
Os especialistas da McKinsey escreveram mais sobre o setor automotivo. Fizeram breve histórico das crises cíclicas no País. Lembraram que após o mercado automotivo crescer interruptamente nas décadas de 1960 e 1970 (quando a Província dominava o bolo produtivo nacional), a primeira crise ocorreu em 1982 e 1983, ao cair 46% no pico e ficou estagnado por 10 anos. A segunda crise, explicam, foi entre 2000 e 2001 (governo Fernando Henrique Cardoso), com queda de 35% do mercado e subsequente estagnação de três anos. Seguindo, eles afirmam que após um período de 10 anos de crescimento (com Lula da Silva), o Brasil vive uma terceira crise, que já dura quatro anos (de Dilma Rousseff, a insuperável) e cuja retração esperada é de 45%.
Década à recomposição
Para os três especialistas – e atenção que a noticia é pavorosa à Província do Grande ABC, dependente demais da Doença Holandesa do setor – apesar de razoável melhora nos próximos dois anos, a indústria automotiva precisa de nova década de crescimento da economia para voltar aos patamares de vendas de 2013.
Estou certo de que os leitores entenderam o tamanho do problema, mas não custa nada seguir com o artigo dos executivos daquela consultoria internacional. Eles afirmaram também (e isso não é novidade, mas é sempre bom repetir para que se entenda como são despreparados os supostos formuladores de políticas setoriais) que a capacidade instalada (cinco milhões de veículos por ano) é tão superior à demanda (não mais que dois milhões de veículos neste ano), que seria necessário inimaginável crescimento de mercado de 10% ao ano nos próximos cinco anos afim de que o País volte a contar com 80% da capacidade total.
Outro ponto a destacar no artigo publicado no Valor Econômico – e que agrava ainda mais a situação no chão de fábrica nacional, mas particularmente na região – é que as montadoras (multinacionais) brasileiras preferem exportar carros para os outros países da América do Sul a partir de outras regiões produtivas da Europa. “O Peru, nosso vizinho, importou 70% da Ásia e apenas 2% do Brasil em 2014” – escreveram. A razão mais importante para a falta de exportação do Brasil, afirmam os especialistas, é o custo elevado de se produzir um carro no País. “O custo da produção do mesmo carro é 7% a 10% maior no Brasil do que nos Estados Unidos – que é o carro mais caro que na Ásia”. E seguem no texto: “Para reverter este cenário, precisamos reduzir significativamente os custos dos veículos produzidos no Brasil”.
Relações fraturadas
Vicente Assis, Bjorn Hagemann e Bernardo Ferreira também penetram nas relações comerciais entre montadoras e autopeças, historicamente conflitivas na Província do Grande ABC. Eles entendem que não há no Brasil cultura de formação de polos industriais de excelência e que a indústria fornecedora de autopeças local está focada principalmente em produtos com baixo valor agregado e que por isso vive apertada entre os preços de matérias-primas, produtividade baixa e custos cada vez maiores.
Nos anos 1980, quando comecei a atuar no jornalismo econômico, Claudio Rubens Pereira, então presidente da então Anapemei (Associação Nacional de Pequenas e Médias Empresas Industriais), sediada em Santo André, já se referia a esses três cavaleiros do apocalipse de produção industrial na região. Tanto Claudio Rubens quanto aquela entidade já não estão entre nós, mas os percalços seguem a debilitar a região.
É claro que por causa desses dramas os especialistas não deixaram de explicar as consequências à saúde do segmento. O feitiço está se virando contra um dos feiticeiros. A crise aguda de agora está a levar diversos fornecedores ao fechamento de portas e a deixar as montadoras sem uma fonte local de fornecimento. Ou seja: a cadeia de produção automotiva está em transe e, particularmente na região, palco de empresas de pequeno e médio porte endividadíssimas e pressionadíssimas por um sindicalismo falsamente moderno, a situação é muito pior.
A inquietação deste jornalista com aspectos econômicos relacionados à “competitividade” e à “produtividade” vem de um passado bastante distante e se manifesta sem embromação em dois registros significativos: constam dessa revista digital nada menos que 181 textos (somente na Editoria de Economia) que de forma direta ou complementar se referem à “produtividade”. Outros 311 estão relacionados à “competitividade”. Esses verbetes não estão fixados no léxico de protecionismo a todo custo dos metalúrgicos.
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