As ameaças estruturais que afetam o coração produtivo do Grande ABC foram expostas sem retoques durante painel dedicado à cadeia automotiva e de autopeças no 2º Congresso da Indústria Paulista promovido pela Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo). O evento reuniu algumas das principais lideranças setoriais e deveria servir de plataforma para sugestões que acelerassem as vendas e reduzissem a capacidade ociosa de 43% nas montadoras, mas o que se viu foi um festival de ataques e lamentações no pior estilo “em casa onde falta pão, todo mundo tem razão”.
Num momento que poderia ser descrito como ápice da discordância, o presidente do Sindipeças, Paulo Butori, instalou um clima de constrangimento ao acusar as montadoras de terem dizimado o segmento que ele representa. “Vocês acabaram com a indústria brasileira de autopeças” — afirmou Butori, dirigindo-se a Luiz Moan, diretor de Assuntos Institucionais da General Motors do Brasil.
Butori se referia à combinação do regime automotivo de 1995 com os efeitos da queda radical da alíquota de importação de autopeças patrocinada pelo governo Fernando Henrique Cardoso. Enquanto novas fábricas de automóveis multiplicaram-se pelo País sob o estímulo de incentivos fiscais, créditos do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) e proteção de 70% para importação, o parque nacional de peças e componentes em boa parte concentrado no Grande ABC foi entregue às feras da globalização.
Sentença de morte
A redução de 18% para 2% na alíquota de importação de autopeças num cenário de valorização cambial que colocou o real em pé de igualdade com o dólar significou a sentença de morte para milhares de empresas familiares e de capital nacional. Mais de 2,5 mil autopeças fecharam as portas num setor que viu o controle acionário virar de ponta cabeça em uma década: 80% das empresas eram brasileiras e 20% estrangeiras em 1994. Hoje, 20% são nacionais e 80% estão sob controle multinacional.
“Deveríamos ser indicados para o guiness book (livro dos recordes). As montadoras investiram US$ 18 bilhões com subsídios governamentais e as autopeças investiram US$ 12 bilhões sem subsídios, mas nem com todo esse esforço foi possível evitar a onda de fechamento e desnacionalização” — explicou Butori, sem perder o senso de humor.
Há justificativa em atribuir o esfacelamento setorial às montadoras representadas por Luiz Moan? Butori afirma que o governo foi pressionado a aceitar o regime automotivo e outras exigências premido pela ameaça de que, caso não oferecesse condições vantajosas, os investimentos poderiam ser deslocados para a Argentina. Luiz Moan tentou mostrar que o regime automotivo também tem faceta positiva, mas acabou reforçando a argumentação de Butori. “Se não fosse o regime automotivo, a capacidade que o Brasil ganhou a partir de 1995 poderia estar hoje na Argentina” — afirmou o executivo da GM.
O tempo mostrou que o regime automotivo foi um prato indigesto também para as montadoras porque nunca se materializaram as projeções de crescimento que alicerçaram a overdose de investimentos.
Números inalcançáveis
Impressionadas pela produção recorde de 2.069.703 unidades em 1997, as empresas acreditaram que o País faria jus a três milhões de veículos na virada do milênio. Investiram pesadamente acreditando em um cenário de sonhos que esteve longe de virar realidade, pois o pico produtivo de 1997 nunca se repetiu. Mesmo que a produção atinja 2,1 milhões em 2004 — a confirmar expectativas mais otimistas — esse volume ainda será insuficiente para apaziguar a crise financeira inerente a uma capacidade instalada de 3,2 milhões de veículos.
“A capacidade produtiva é perecível. Se não houver uma política de crescimento, perderemos a oportunidade de gerar produtos modernos” — explicou Luiz Moan, cujo raciocínio técnico em português acessível significa perder o que foi investido por falta de aproveitamento — uma vez que a velocidade de renovação no setor é voraz. “Depois do choque de oferta proporcionado pelo regime automotivo, o desafio é proporcionar um choque de demanda que justifique os investimentos” — sintetizou Dan Ioschpe, presidente da Ioschpe-Maxion, fabricante de componentes e sistemas com fábricas em Contagem, Minas Gerais, e Cruzeiro, Interior de São Paulo.
Impostos demais
Entre as possíveis alternativas para proporcionar o cobiçado choque de demanda foram citadas idéias antigas sem implementação, como o programa de renovação da frota, e conceitos econômicos genéricos de improvável viabilização, como a necessidade de reduzir os juros para tornar o financiamento mais acessível à base da pirâmide populacional. Foi a altíssima carga de impostos incidente sobre automóveis, porém, o mais pisado e repisado fator limitador da demanda.
“O automóvel brasileiro é o mais barato do mundo. O que encarece o produto na ponta da venda são os impostos. Um carro de R$ 18 mil sai por US$ 4 mil (R$ 12 mil) para a montadora. O restante é tributação, responsável por 25% deste valor, além da margem de contribuição do concessionário, de R$ 1,5 mil” — detalhou Luiz Moan.
“Temos pelo menos o dobro de impostos dos países mais caros. Além disso, as taxas subsidiadas oferecidas pelo BNDES são cinco vezes mais altas do que em outros países em desenvolvimento com os quais precisamos competir” — completou Francisco Gomes Neto, presidente da Mann Humme Brasil.
Incoerência tributária
Sobre a incidência exagerada de impostos — que atingem 29% nos automóveis a gasolina entre mil e duas mil cilindradas e 34,2% em modelos a gasolina acima de duas mil cilindradas, de acordo com levantamento da Anfavea —, Luiz Moan desafia o governo com raciocínio pertinente. “Será que vale a pena cobrar tanto, e consequentemente restringir a venda, sobre o único produto que gera receitas governamentais ao longo de toda a vida útil” — considerou, citando o fato de os proprietários pagarem IPVA, licenciamento, seguro-obrigatório, pedágio e Cide (Contribuição e Intervenção sobre Domínio Econômico), embutida no preço dos combustíveis.
Além do peso do Estado brasileiro caro e ineficiente, a dependência de insumos cotados a preços internacionais é outro ponto sensível da cadeia automobilística no Brasil. As montadoras ficam entre a cruz e a espada porque sofrem com altas constantes no preço do aço, mas não podem repassar integralmente aos consumidores sob pena de comprometer ainda mais a performance das vendas internas.
Em vez de ministrar doses cavalares, reajustam a conta-gotas para não despertar alarde. Para os fornecedores, a situação é ainda pior porque as montadoras são impermeáveis a reajustes de preços, o que obriga muitos a se virarem como podem para não naufragar em custos crescentes.
“No mercado de pneus as exportações desempenham papel estratégico de hedge (proteção cambial) natural porque 65% das matérias-primas são dolarizadas” — explicou Eugênio Deliberato, presidente da Bridgestone/Firestone do Brasil, além de presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Pneumáticos, que abrange 15 empresas com 21 fábricas responsáveis por 20 mil empregos diretos. Não é por outro motivo que 22% da produção da BF centralizada em Santo André são destinados a mercados internacionais.
Mas, obrigados a exportar para sobreviver, fornecedores se deparam com gargalos nas plataformas de embarque rumo ao comércio internacional. “Falta de contêineres e de navios, ocorrência de greves nas alfândegas e aumentos nos custos com fretes têm nos chateado” — reclamou em portunhol o italiano Giorgio Della Seta, diretor-presidente da Pirelli do Brasil, ecoando problemas que afetam vários setores exportadores.
Exportar para resistir
Sedimentar operações internacionais que permitam pagar custos dolarizados com receitas em moedas estrangeiras não é estratégia restrita às indústrias pneumáticas. Praticamente todos os protagonistas da cadeia automobilística miram-se cada vez mais nas vendas externas com o duplo objetivo de buscar recursos em moeda forte e escapar do marasmo do mercado interno. Nas autopeças as exportações se tornaram tão expressivas que o presidente Paulo Butori coloca sob suspeita a capacidade de o setor responder adequadamente a eventuais picos de demanda no mercado doméstico. Nas 471 associadas do Sindipeças, em média 30% da produção estão atrelados a exportações.
Nas montadoras as vendas internacionais também ganham destaque para compensar as deficiências internas e proporcionar recursos para amortizar investimentos tecnológicos — geralmente importados. Dos 1,827 milhão de veículos produzidos no ano passado, 534 mil tomaram o rumo internacional. As exportações de montadoras e autopeças atingiram US$ 10,154 bilhões no ano passado e geraram superávit de US$ 4,721 bilhões, correspondentes a 19% do saldo positivo na balança comercial brasileira.
Dissenso
Se houve consenso sobre condições extracorporativas necessárias para vitaminar o mercado automotivo, como redução de impostos e queda dos juros, o mesmo não ocorreu quando representantes da cadeia foram estimulados a traçar o figurino ideal dos produtos made-in-Brasil. Responsável pela apresentação de estudo sobre dificuldades e oportunidades do segmento, o professor da Unicamp Fernando Sarti sugeriu que as montadoras especializem-se em automóveis compactos de olho em países com potencial mercadológico semelhante ao do Brasil, isto é, de baixa renda e pouco motorizados.
Paulo Butori concordou, afirmando com pitada de sarcasmo que o Brasil não iria produzir Cadilacs, já que não haveria massa suficiente de compradores. Mas a proposta de restringir o escopo industrial a automóveis mais simples e de dimensões reduzidas foi rechaçada sem cerimônia por Luiz Moan. Compreensível, já que a GM está entre as montadoras que investem acima da média em produtos mais sofisticados e com maior valor agregado, apesar de também dançar conforme a música com o enxutíssimo Celta. “Carros compactos não permitem a utilização de tecnologias de ponta, de modo que não é possível condicionar a produção nacional a falácias que podem comprometer o futuro tecnológico do País” — considera o executivo.
Ninguém tocou no ponto, mas a verdade é que para o Grande ABC o direcionamento aos compactos seria especificamente nocivo. Quanto mais simples e barato for o automóvel, mais rarefeita é a probabilidade de ser produzido no Grande ABC devido aos custos de produção reconhecidamente mais elevados que o de outros territórios.
Em São Bernardo e São Caetano é preciso lançar mão de produtos mais elaborados a fim de diluir o Custo ABC no preço de venda. Para automóveis mais simples ancorados em alta escala de vendas, a região, inflada por custos trabalhistas e logísticos, é um péssimo negócio. Não sem razão a GM produz o Celta na gaúcha Gravataí, a Fiat monta os modelos Uno e Palio na mineira Betim e a Volks centralizou a fabricação do Fox na paranaense São José dos Pinhais.
As deseconomias do Grande ABC irradiam-se pela Região Metropolitana de São Paulo e atingem a saúde do Estado como um todo, conforme dados apresentados pelo professor Fernando Sarti: o Valor Adicionado de São Paulo no contexto brasileiro caiu de 57,4% em 1996 para 46,6% em 2001, enquanto o contingente de empregados na indústria paulista sofreu redução de 46,1% para 41,1% no mesmo período. A cadeia automotiva paulista foi atingida em cheio. A participação no Valor Adicionado brasileiro caiu de 14,7% para 9,9%.
“É preciso criar uma coalizão entre governos, empresas e sindicatos de trabalhadores para recuperar o potencial competitivo do Estado, principalmente para evitar as greves selvagens que afugentaram investimentos” — recomendou Franz Ludwig Reimer, presidente do Conselho de Administração da Mahle Metal Leve.
Total de 2006 matérias | Página 1
08/04/2026 GILVAN ENFRENTA UMA GUERRA DE 65 DESAFIOS