A Grande São Paulo pode ficar ainda mais caótica com o Rodoanel se não houver planos sólidos para a estrutura logística de todo o País. O alerta é de um especialista no tema, o professor Clélio Campolina Diniz, diretor da Faculdade de Ciências Econômicas da Universidade Federal de Minas Gerais e titular do Cedeplar (Centro de Desenvolvimento e Planejamento Regional).
A seu ver, é preciso descentralizar o desenvolvimento pelo território brasileiro e estimular centros urbanos de médio porte que esvaziem o gigantismo das metrópoles. “Não é que eu tenha posição contrária ao Rodoanel, mas o Brasil tem de voltar a pensar em um planejamento global de projeto nacional, no qual as grandes orientações sejam compatibilizadas. O Rodoanel é uma necessidade para resolver os problemas de trânsito, tráfego de carga e de acesso à Grande São Paulo. Mas deve ser pensado dentro de um conjunto estratégico de grandes eixos viários nacionais” — ressalva Clélio Diniz, doutor em Economia pela Unicamp pós-doutorado na Rutgers University, dos Estados Unidos, e coordenador de projeto do Ministério da Integração Nacional para estudar o reordenamento do território brasileiro em planejamentos de longo prazo.
Pensar o Rodoanel como peça de outros eixos viários nacionais evitaria que, ao resolver o estrangulamento de tráfego na metrópole, a obra contribua para alimentar o caos urbano do principal centro do País pelo poder de atração de atividades que teria. A tese se aproxima da linha defensora de que São Paulo e sua região metropolitana devem parar de crescer, tema recorrente nas últimas décadas nos debates sobre desenvolvimento.
Novas metrópoles
A alternativa, de acordo com o professor Clélio Diniz, é incentivar o crescimento de novas metrópoles de padrão intermediário, se possível com menos de um milhão de habitantes. “Até mesmo Campinas já está se tornando uma megacidade que combina tecnologia e pobreza. Temos de repensar a rede urbana brasileira num projeto de nação a longo prazo, para 50 ou 100 anos” — afirma o professor, para quem o desenvolvimento brasileiro ficou centrado na expansão de apenas algumas metrópoles. “Não houve isso nos Estados Unidos, com todo o desenvolvimento das metrópoles de lá, nem na Europa. Também não é possível comparar com Índia ou China, que têm outra história. Só o caso do México se iguala à nossa tragédia de concentração de pobreza. Por isso acredito que o Rodoanel tem de ser feito, mas junto com outras obras” — afirma.
O professor da UFMG defende projetos como a Ferronorte, que liga a região Centro-Oeste ao porto de São Luís, no Maranhão, como forma de diversificar o escoamento da produção agropecuária e ao mesmo tempo incentivar o desejado desenvolvimento de outros eixos de integração. Sua posição quanto ao Ferroanel não é tão crítica quando ao anel rodoviário para contornar a Grande São Paulo. “Acredito que o Ferroanel não criará problema tão grande quanto o Rodoanel. Pelo contrário. Será um facilitador do sistema ferroviário que chega a São Paulo” — analisa.
Transição traumática
Se Clélio Diniz defende desenvolvimento mais equilibrado em todo o território nacional, admite também que a transição ainda é traumática para o contingente de trabalhadores que perdem emprego com a saída de indústrias da Região Metropolitana de São Paulo, principalmente do Grande ABC. “Esse é o problema dramático, pois há a perda de empregos menos sofisticados. Se não se sinalizar com outras alternativas migratórias, vai ampliar o drama social. Não por acaso que hoje a maior concentração de pobreza está em São Paulo e no Rio, e não mais no Nordeste” — afirma o professor.
O secretário dos Transportes do Estado, Dario Rais Lopes, concorda em tese com Clélio Diniz, mas alerta para a transposição da discussão para o nível das realizações. “A tese do professor está correta, mas temos de transformar política em ações concretas e priorizar o que dá mais resultados” — pondera o secretário, ao considerar o PDDT (Plano Diretor de Desenvolvimento dos Transportes) do governo do Estado como tradução da descentralização logística. O plano prevê obras em vários modais de transportes a serem implantados a médio e longo prazo nos principais pólos de desenvolvimento do Estado.
Se na teoria da política de transportes a questão é estabelecer prioridades e realizar, o secretário já parte para o concreto e negocia com a Ecovias a construção do subtrecho do Rodoanel Sul, entre a Via Anchieta e a Rodovia dos Imigrantes. “Eles estão bastante interessados em fazer a obra e ficaram de dar resposta ainda sobre as alternativas de pagamento ao longo do tempo e do aumento da concessão para todo o sistema” — revela Dario Lopes, que deve voltar a discutir o assunto com a empresa ainda este mês. Gerenciadora do sistema Anchieta-Imigrantes, a Ecovias pode compensar a realização do subtrecho sul de 6,3 quilômetros de extensão com a ampliação da concessão das operações de 20 para 30 anos ou o parcelamento mensal pela execução da obra. Do total de 170 quilômetros do Rodoanel, o trecho sul totaliza 53,7 quilômetros e une o Grande ABC ao trecho oeste já construído e conectado às rodovias rumo ao Interior.
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